.【生活・文化に関すること】
F35 何故、JR西日本の宝塚線(福知山線)脱線事故は起きたのか。
2005年4月25日9時18分頃に起きたJR宝塚線脱線事故は、
現場の制限時速は70キロだが、電車は100キロを超える猛スピードでカーブに突っ込み、
脱線して線路脇のマンションに衝突した疑いが強まっているが、免許を取得して11カ月の運転士が何故、
社内規定を破ってこんな無謀なことをしたかに事故原因はつきると思う。
それでは私の思いつくままの原因を列挙してみましょう。
 @JR西日本の厳しい労働環境
  ●経験の浅い運転士を、過密なダイヤ路線でもあり、私鉄との激戦エリアでもある路線の
   「快速」電車に1人乗務させたこと。100メートルものオーバーランや居眠りなどをし、
   過去に3度、訓告や厳重注意処分を受けていたような運転士は、「快速」電車に乗務させることは避けて、
   駅ごとに必ず停車する各駅電車に乗務させて経験を積ませるべきだった。
   他の私鉄と比べて経験年数が極端に短か過ぎる。
  ●事故を起こした運転士の労務管理は、JR東日本と比べてきつい労働環境にあった。
   運転士の同僚の話によると、1997年のJR東西線開通で便数が増えて運転時間も延びたのに、
   逆に休憩時間は減り、集中力の維持は難しい。運転士への直接指導は、以前は管理職が運転席に
   入る形だったが、数年前から私服職員がこっそり客席側からチェックする形に変わった。過密ダイヤで
   遅れを出さないよう必死なのに「後ろから見られているかも」という不安もあり、精神的にきつい。
   このように健康状態の精神的なものを含めてのチエック機構は働いていたのか、教育や訓練の
   成果はあったのかなど、仕事の仕組みの再点検・再構築がJR西日本には求められる。

  ●1年半前のダイヤ改正で快速電車の停車駅が増えたのにもかかわらず、
   一部の電車は所要時間が以前と同じであったため、一駅分の乗降に余計にかかる1分前後の時間を、
   脱線事故が起きたカーブ手前の直線区間などで稼ぐなどし、
   運転士は走行時間短縮をしなければならなかった。線路の付け替えで急カーブになり
   運転が難しくなる一方で、走行時間の短縮まで求められれば速度超過以外に方法がない。
   このように過密ダイヤ設定で、手前の直線では制限速度ギリギリで走ることが恒常化されていたし、
   それでも遅れるといじめに近い「日勤教育」などの厳しい再教育が待っていた。
   JR西日本は、運転再開後は運転士に対して制限速度遵守を徹底させると話しているが、
   事故が起きる前にも徹底させていたのでしょう。何故、誰もが守れる方策を取り上げないのだ!

 AJR西日本の厳しすぎる社内規定や罰則
  社内規定違反やダイヤの遅れなどの場合は、内容によっては再教育があり、運転業務から外されて
  過酷な長期間の日勤教育に加え、処分を受けると給料もボーナスも下がり、昇進にも影響する。
  このような処分・処罰は乗務員にはかなりのプレッシャーで、再教育やボーナスカットなどを恐れて、
  少しでもミスを少なくしようとする意識が強まり、過度の緊張状態の連続から今回のような無理な
  運転につながる要因と成り得るのである。約40メートルのオーバーランでも約8メートルと
  ウソをつくような虚偽報告や事故隠蔽(いんぺい)をするようになるのもうなづける。
  その後の警察の調べに対し、運転士から車掌に「オーバーランはなかったことにしてほしい」という
  懇願があったとの車掌の証言がある。2度目のオーバーランで、運転士資格はく奪か、
  より長い日勤教育を恐れ、オーバーした距離を短く申告するよう車掌に求めたのだろう。
  私は最初から8メートルくらいで1分30秒も遅れるのはおかしいと思っていた。この遅れを取り戻す
  ためにスピードを出し過ぎたが、カーブがせまり急ブレーキをかけたものと推測する。
  急ブレーキでもかけない限り、半径300メートルの急カーブでも計算上は133キロを超えないと
  脱線しないとされている。また、1秒単位での遅れの調査をしているとも聞くが、
  こんなことは乗務員のプレッシャーを高めるのみで安全運行に役立つとは思えず、
  結果論としては何の利益にもならずに脱線事故を起こして莫大な損失を被ることになる。
  JRと同じく民営化したNTTも、主査(係長)クラス以上を能力開発研修に強制的に参加させ、
  主査は労働組合員にもかかわらずに17時以降も有無を言わさずに研修を延長し、
  夕食も9時頃で風呂も短時間に制限され、設定したテーマに対して「私の行いが悪かった」と言って
  講師からOKがでるまで翌朝2時や3時になっても研修から開放させてくれないのである。
  しかも、研修は民間の委託会社の講師のみでNTTの幹部は一人もいないために、
  「何故、時間外の研修に強制参加させるのか」も訴えることもできないのである。
  NTTは、研修内容がこんなことだとは思わなかったと言えるからだろうか。
  職場に復帰後に支店長に「定年前の社員を、小学生のように何十分も教壇の前に立たされたこと」などを
  便箋10枚に書いて涙で訴えたら、「そんなスパルタ教育は何十年も前に終わっている。我が支店の
  社員には今後そんな民間の研修には参加させずに支店独自の研修を行うので怒りをおさめてくれ」と
  言われて全電通労組への訴えを止めたが、厳しい研修に対してNTTへの恨みつらみだけが残った。
  ちなみに、営業成績を管内トップクラスに押し上げたその支店長は、
  支社の意向に逆らって独自研修を行うことをやめなかったためか、支社からの調査が入り、
  支店のレジャーボートの購入や社員のカッターシャツ作成(個人の寸法に合わせたそのシャツは
  支社に取り上げられて個人貸与にはならなかった)などをつかれて懲戒解雇にされている。
  このようにJRもNTTもみんな民営化の犠牲で、他の民間会社との競争という急激な変化が、
  利益を第一とした厳しい社内規定を設け、社員の能力を最大限に引き出す会社の方針になったと言えよう。
  郵政の民営化後にも、過酷なまでの日勤教育、厳し過ぎる処分や処罰による
  社員や幹部の自殺や精神異常が起きないことを切に望むところであります。

 BJR西日本の安全性よりダイヤを優先するような安全軽視や虚偽記載・報告などの体質
  ●脱線し易いと言われるステンレス製の軽車両の採用のため、事故が起きても車両損傷が激しい、
   乗客に衝撃力が伝わりやすい、などの危険性が指摘されているのに、
   経済性や加速性などの利益を優先するあまり、安全性は軽視されることになる。
   衝突などで最も被害が大きい前の2両と追突被害の大きい後ろの1両は、
   以前のような頑丈な鋼鉄製に戻すなど、人命を重視する方策をとれないものだろうか。

  ●ATSを最新式への更新の遅れも原因の一つだが、速度超過があってもブレーキが自動的に
   かからないような旧式ATSの場合は常に2名の運転士を乗務させ、1年未満の運転士には
   訓練を兼ねてベテラン運転士を付けるべきである。また、旧型のATSでも、設定を変えれば、
   制限速度を超えて進入してくる車両を自動的に停止させられることがわかり、JR西日本もこれを
   認めている。しかし、脱線現場のカーブは8年前まで半径600メートルの緩やかなカーブだったが、
   宝塚線と東西線が乗り入れすることになったことに伴い、線形を現在の半径300メートルの
   急カーブに変えたが、そのとき何故ATSの発信器を設置しなかったのだろうか。
   JR西日本は、新型車両の導入などサービス面の投資は行っても、
   ATS設置などの安全投資は他の鉄道会社に比べて極端に少なくなっている。
   旅客機の副操縦士に当たる方がベテラン運転士で、定年退職者でもよいと思う。
  ●カーブ近辺に民家やビルなどがある場合には、防護柵の設置や規定内でも脱線防止用のガードを
   設置すべきである。新型ATSを設置しても、ATS自体のトラブルもあり100%安全だとは言えない。
 Cことなかれ主義のJR西日本
  ●JR西日本は、まだ外部からの調査が行われていない事故当日の早い段階で、現場のレール上に
   車輪が石を踏みつぶした際にできる「粉砕痕」があったことを発表し、故意の「置き石」の影響が
   あったことを強くにじませ、原因は置き石にあるような責任転嫁をみせた。また、制限速度70キロの
   現場カーブについて「計算上は133キロで脱線する」と発表し、事故を起こした207系車両の
   最高速度は120キロとし、速度超過が脱線の原因にはならないかのような主張だった。
   しかし国土交通省航空・鉄道事故調査委員会が改めて同社の試算を解析した結果、
   133キロは脱線の危険速度ではなく、脱線よりも重大な転覆の恐れが発生する「限界速度」だった。
   さらに試算は、空車を想定したうえ、急ブレーキ使用や乗車数、
   レールや車両への影響が大きい横風や湿度などの気象条件を排除していた。
   会見内容も次々とくつがえされ、事故を真摯に受け止める気構えが見えない。
   事故調は4月28日、脱線現場のレール上に付着していた白い粉末についての分析結果を発表した。
   粉はいずれも、組成・成分が現場軌道内のバラスト(敷石)と一致し、
   バラストの粉砕痕と断定して「置き石原因説」を事実上否定している。
   JR西日本は4月29日の記者会見で、尼崎脱線事故現場近くのレール上に石の粉砕痕があったとして
   置き石の可能性を示唆したことについて「予断を与えるもので申し訳ない」と陳謝した。
   「計算上、現場のカーブは時速133キロ以上だと脱線する」と説明したことについても、
   乗客のいない場合を想定した数値だったことから、同様に陳謝。
   いずれも事故当日に発表しており、「自社に有利な情報を提供したのでは」と疑問の声が出ている。
   「置き石原因説」を細かく調査したのなら、マクロな現場写真を同時に公開し、国土交通省などの
   外部調査が終わるまでは雨にも粉石が流れないようにシートを覆うなどの現状保存をすべきである。
   後になって「置き石」とは断定していないと言うのなら、始めから「粉砕痕」を持ち出すことはない。
   また、事故発生直後のJR西日本の会見では、
   事故を起こした責任を詫びるというような態度は見受けられなかった。

兵庫県尼崎市のJR福知山線事故で、県警と尼崎市消防局などは4月28日、マンションに激突・大破した
快速電車の1両目から相次いで遺体を運び出し、同日夕までに計106人の死亡を確認した。
全員の身元も判明し、救助捜索活動は終了した。戦後、鉄道事故で100人以上の死者が出たのは6件目。
犠牲者数は、1951年に横浜市内の旧国鉄根岸線で起こった列車火災事故と並ぶ、
戦後4番目の大惨事となった。死亡したのは男性59人、
女性48人(1両目からレスキュー隊に救出され入院していた女性の死亡を含む)。負傷者は460人に上った。
高見隆二郎運転士(23)も同日午後、運転席部分から下半身を数センチの隙間に挟まれ、
右手でブレーキレバーを握り締めたままの状態から遺体で収容された。
今回の福知山線事故は、速度超過と急ブレーキという、運転ミスが引き金になったと見られており、
カーブ内側に当たる右側車輪が浮き上がり、レールや地面から離れたまま、先頭車両が左側に倒れ込み、
軌道から逸脱した転覆脱線だったとの見方を強め、事故調は「従来とは全く異なるケース」と認定している。

このたびの脱線事故で亡くなられた多くのかたがたのご冥福をお祈りするとともに、
怪我をされて入院されているかたの一刻も早い快復をお祈り申し上げます。


JR東日本までオーバーラン
2005年5月2日午後1時44分、茨城県日立市日高町のJR常磐線小木津駅で、上野発いわき行き
下り普通電車(7両編成、乗客約120人)が、停車位置を約170メートル行き過ぎて止まった。
ホームから約120メートル先にある踏切に達しており、後退すると踏切が誤作動する恐れがあるため、
約5分遅れでそのまま出発。降車客14人は、次の十王駅からJRが用意したタクシーで戻り、
乗車する1人は後続の電車を利用した。JR東日本水戸支社によると、
44歳の男性運転士は「考え事をしていてブレーキをかけるのが遅れた」と話している。
まさかJR西日本の脱線・転覆事故のことを考えていたのではあるまいが、
多くの人命を預かる運転士が考え事をしていて止まれなかったですむのかねえ。
もしもJR福知山線事故の手前で赤信号を見て100メートル手前で急停止した特急の運転士が
考え事をしていて信号を見落としたら二重の衝突事故を免れたでしょうか。


JR福知山線脱線事故で、脱線した快速電車にJR西日本の社員三人が乗車していたが、
重傷を負った一人を除く男性社員二人は事故現場での救助作業などに一切関与せず、
そのまま職場へ向かっていたことが5月3日に分かった。二人はともに運転士で、
出勤後は通常の乗務をこなしていた。同社では、社員が今回のような事態に遭遇した場合、
「乗客の救助にあたるのが最優先」として、二人の処分などを検討している。
ということだが、この二人が事務職なら別だが、たまたま運転手だったので、
その日に乗務する路線の電車の割り当てが決まっているし、非番の運転士の呼び出しで迷惑がかかることとと、
交代する運転士がいなかったらとその電車は運休になり乗客に迷惑がかかるということが考えられ、
二人を厳しく非難するのは私としては酷だと思う。
異常事態時の明確なマニュアルがあり、平時から研修や訓練を受けていれば別だが、
本人たちも無傷ではなかったはず(1人は強打のため20分間も意識不明だった)で、
私に置き換えたとしても、痛みをこらえても職場に急いでいたことであろう。
会社の上司も脱線した電車に乗り合わせていたことは知っていて通常の勤務を指示した疑いもあるし、
(それぞれの所属電車区の当直係長が、ともに2人から事故直後に連絡を受けながら、救助などを指示して
いなかったことが4日にわかっている)マスコミは大きく報道することは避けた方がよいと思う。
二人は動転していた中にも、その日は受け持ち区間の多くの乗客を安全に目的地まで運んでいるのだから、
救助にあたらなかったことのみを集中攻撃するのはどうかと思う。近隣の住民や会社の従業員の
救助活動は多くの時間をさいて報道しているが、JR側も非番の人の呼び出しを含め200人以上が
救助活動などにあたったと聞いているが、新聞・テレビやインターネットでの報道はほとんどない。
今後の安全業務を行うための心身リフリッシュでもあるボウリング大会にしても、始まった時点では事故の
大きさは分かっていない段階なのに、「JR史上最悪の脱線事故を知りながら、ボウリングに興じていた職員」と
報道しているし、残りの2日は中止しているのに、会見の席上で記者は「命より仲間内の親睦なのか」
「ボーリング大会中に43人もいて誰も気がつかなかったのか」などという鬼の首でも取ったような
ひどい口の聞き方をしている。そのうち社員22人は酒も出された懇親会に参加していたことまで
報道し、記者の一人は「懇親会に参加していた13人の名前をだしなさい」とまで言っているが、彼らは電車区も
乗務エリア外であるし、全員休みや年休の非番なので、そこまで取り上げて報道する必要があるのだろうか。
JR西日本は西は九州との境の山口県、東は富山県までの広域に運行されているので、事故当日のすべての
電車区や車掌区の仲間としての体質を取り上げれば、非常識とされることは皆無ではないでしょう。
やはり延べ185人の不適切行動とされることが6日に判明したが、希望者だけのゴルフコンペは別として、
公休を取り事故発生前の当日朝に姫路を出発した韓国旅行や夜の退職・転勤者の送別会まで
不適切行動だとして取り上げることだとは思えない。送別会は事故発生後から何日後なら許せるのだろうか。
報道の中立を貫くべき記者たちが、まるで弱い立場側のあら探しをしているように思え、聞くに堪えないのは
私だけなのだろうか。脱線事故前後の細かな経緯や原因の解析は、今後の鉄道事故皆無に向けて
専門家には必要なことだが、今は被害者や遺族、マンション住民への補償問題、怪我をされた方や
仮住まいの住民の方たちのアフターケアを最優先することがJR西日本の最重点課題ではないでしょうか。
二人が救助にあたって当日の運転業務を行わずに受け持ち路線の運行に支障が出たとして、
会社は褒め称え臨時昇給でもしてくれるでしょうか。私は戒告や昇給延伸などの処分されるほうが大と思う。
会社が、批判されている定年前の59歳のベテラン運転士を脱線した快速電車に乗務させていたら
事故は防げていたかもしれない。


事故車両に搭載されていた「モニター制御装置」の解析によって割り出した結果、
カーブの制限速度の時速70キロを大幅に超える時速126キロを出していたことが5月7日、
国土交通省航空・鉄道事故調査委員会の調べでわかった。
126キロが出ていたのは、死亡した運転士が非常ブレーキを作動させたわずか5秒前と見られている。
事故調では、直前の伊丹駅でオーバーランした高見運転士が、
ダイヤの遅れを取り戻そうとして無理な「回復運転」をした結果、異常な高速でカーブに進入したと断定した。
通常の運転では、遅くとも現場カーブ手前380メートルの地点では十分に減速を終え、
カーブには時速65キロ程度で進入しているが、高見運転士はカーブ手前約200メートル程度の地点でなお、
通常では考えられない速度を出していたことが判明。
事故調では、速度超過が転覆脱線の主要因となったことが、ほぼ裏付けられたと見ている。

2005.5.9朝日新聞「声」、下関市の会社員森哲也さんの「国にも責任を問うべきでは」から、
JR宝塚線の脱線事故にショックを受けている。事故を起こしたJR西日本の効率性・収益性に偏った
安全軽視の経営は、非難されるべき許されないことである。
しかしJR西日本にそのような経営をさせた原因は国の交通政策にもあると私は思っている。
車両の構造が弱いのも、需要にインフラが追いつかず過密ダイヤ・詰め込み輸送なのも、
運転士に過酷な業務を強いたのも、根本的には国の公共交通独立採算制への固執、
競争・市場原理の導入、安全性と相反しかねない規制緩和の推進、道路整備に偏った
交通投資配分などに原因があり、それらに手をつけずに問題は解決しないのではないか。
そう考えると国も責められるべきだし、事故の損害賠償費用は国も相応の負担をすべきであろう。
民営企業のJR西日本だけに負担させると、経営圧迫→さらなる合理化→安全性の低下や
ローカル線の切り捨てという形につながりかねないからである。
その通りで、航空機事故にしても事故が起きてから安全性が見直されて法の整備がされ、
今回の鉄道事故でも脱線事故が起きてから新型ATSなど、急カーブでの列車の速度を制御できる
設備を義務づけることにしているし、国の安全対策は後手後手に回っている。
26インチ大画面液晶テレビ付きの高級パソコンが40万円くらいで買える時代に、小さな部品の
一つの旧型ATSの改良だけで1台約100万円もかかるのはどうみてもおかしい。
新型ATSでも1台50万円くらいで設置できると思うが、これに何百万円もかかり、距離によっては
億単位の資金が必要になるのは、ATSメーカーと鉄道各社との癒着でもあるのではないのだろうか。
国はこのあたりにもメスを入れて透明な入札制度を図るべきだと思う。

兵庫県尼崎市のJR脱線事故で、JR西日本に対し事故電車に乗車していたと名乗り出たものの、
事故状況を明確に説明できないなどの「不審者」が20〜30人にのぼることが6月7日、わかった。
見舞金や治療費目的に乗客を装う人物が含まれているとみられる。
事故から40日以上経た今も、乗客数を確定できない要因になっており、捜査の支障にもなりかねない。
県警はすでに見舞金詐取容疑で男一人を逮捕しており、「事故の混乱に乗じて金を得るのは
火事場泥棒と同じで悪質」としており、厳正に対処する方針にしている。
うそが発覚した男たちは主に、JR西日本が一律支給していた三万円の見舞金が目的に
虚偽申告をしたということだが、「脱線」便乗詐欺なんてひどいことをする者がいるんだねえ。


JR福知山線脱線事故で、国土交通省近畿運輸局は2005年6月11日早朝、
JR西日本が設置した新型の列車自動停止装置(ATS−P)の完成検査を終え、
特に問題はなかったとして、同社に検査合格を証明する「合格書」を交付した。
これを受け、同社は乗務員の習熟訓練などを経て6月19日にも運転を再開したいとしている。

参 : 緊急停止装置F1F2F3(H17.4.27、4.29、5.1、5.2、5.3、5.4、5.5、5.6、
5.7、5.8、5.9、5.10、5.11、6.7、6.11加筆・訂正)









































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