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ＪＲ（Ｊａｐａｎ Ｒａｉｌｗａｙｓ）ジャパンレールウェイズ ： １９８７（昭和６２）年４月１日に日本国有鉄道（国鉄）から
業務を引き継いで分割・民営化されてつくられた鉄道会社（法人株式会社）の統一的略称、
あるいは個別の企業の呼称（例・ＪＲ東海：東海旅客鉄道）や略称として使われる語で、
全体としてＪＲグループとよばれる。
１８７２（明治５）年に新橋〜横浜間に日本初の鉄道開通以来、１１４年間の歴史を
持っていた国鉄は１２の法人に分割、民営化されたが、その内訳はＪＲ７社と全国１社の
日本貨物鉄道株式会社（ＪＲ貨物）及び日本国有鉄道清算事業団（１９９８年１０月に解散）、
新幹線鉄道保有機構（１９９１年１０月に解散）、鉄道総合技術研究所、
鉄道通信会社（現ソフトバンクテレコム）、鉄道情報システム株式会社（ＪＲシステム）である。
本州ＪＲ３社と３島ＪＲ３社、貨物会社との間では、経営成績の格差が増大する一方である。
本州ＪＲ３社はリースで借りていた新幹線施設を、新幹線鉄道保有機構からすべて買い取った。
そのため１９９１（平成３）年に新幹線鉄道保有機構は解散した。
また株式上場を目ざしてきた本州ＪＲ３社は、１９９３年にＪＲ東日本が株式の半分を上場して
完全民営化へ先頭を切って踏み出し、１９９６年にＪＲ西日本が、１９９７年にＪＲ東海が続いた。
ＪＲ宝塚線脱線事故 ： ＪＲ福知山線脱線事故。２００５（平成１７）年４月２５日午前９時１８分頃、
ＪＲグループ 事業
領域法人名 略称 企業
カラー本社 主な管轄地域
（ ）内は
営業キロ数ＩＣカード名称
（ほとんどの
カードが
相互利用可能）旅客
鉄道北海道旅客
鉄道株式会社ＪＲ北海道 萌黄 札幌市中央区 北海道
（２４９９．８ｋｍ）Ｋｉｔａｋａ
（キタカ）東日本旅客
鉄道株式会社ＪＲ東日本 緑 東京都渋谷区 東北・関東及び
甲信越地方
（７５２６．８ｋｍ）Ｓｕｉｃａ
（スイカ）東海旅客
鉄道株式会社ＪＲ東海 橙 名古屋市中村区 東海地方
（１９７０．８ｋｍ）ＴＯＩＣＡ
（トイカ）西日本旅客
株式会社鉄道ＪＲ西日本 青 大阪市北区 北陸・近畿及び
中国地方
（５０２４．０ｋｍ）ＩＣＯＣＡ
（イコカ）四国旅客
鉄道株式会社ＪＲ四国 水色 香川県高松市 四国
（８５５．２ｋｍ）２０１４年度まで
に「ＩＣＯＣＡ」や
「Ｓｕｉｃａ」の
導入を検討九州旅客
鉄道株式会社ＪＲ九州 赤 福岡市博多区 九州
（２１２１．７ｋｍ）ＳＵＧＯＣＡ
（スゴカ）貨物
鉄道日本貨物
鉄道株式会社ＪＲ貨物 コンテナ
ブルー東京都渋谷区 全国
（８３４６．４ｋｍ）研究
機関鉄道総合
技術研究所鉄道総研 薄紫 東京都国分寺市 全国 情報
処理鉄道情報
システムＪＲ
システムエンジ 東京都渋谷区 全国 ●旅客事業を担当する会社にはそれぞれＪＲバスやＪＲホテルグループに属する会社を
傘下におさめている。
●ＪＲマークは「ジェイアアル」という呼称で１９９９年１２月３日に商標登録が完了している。
ＪＲ貨物は独自の「ＪＲＦ」マークを制定し、所有するコンテナや機関車に使用しており、
こちらも商標登録されている。
兵庫県尼崎市のＪＲ宝塚線塚口〜尼崎間の急カーブ付近で、宝塚発同支社前行きの
快速電車（７両編成）が時速約１１５キロ（制限速度７０キロ）で進入し、横転して脱線し、
１，２両目が線路脇のマンションに激突した。この事故で運転士（当時２３）と乗客１０７人が死亡し、
５６２人が負傷した。鉄道事故で死者が１００人を超えたのは、１９６３年の１６１人が死亡した
旧国鉄横須賀線鶴見事故以来、旧国鉄がＪＲになった１９８７年以降では最大の事故となった。
前の停車駅でオーバーランするなどして定刻より遅れていたため、直線区間で
速度を上げた運転士が速度を十分に落とさないままカーブに突入したのが原因とみられている。
兵庫県警は２００８年９月に山崎正夫前社長ら９人と運転士の計１０人を
業務上過失致死傷容疑で書類送検し、神戸地検は前社長だけを在宅起訴した。
遺族が告訴した歴代社長３人は不起訴となったが、検察審査会の議決を受けて強制起訴された。
参 ： トリアージ、サバイバーズ・ギルト、ＣＳＭ、人命探査装置、日勤教育、Ｆ３５
ＪＲ西脱線、前社長無罪、神戸地裁判決「危険性認識できず」（２０１２．１．１２、朝日新聞より抜粋）
１０７人が死亡し、５６２人が負傷した２００５年４月のＪＲ宝塚線（福知山線）脱線事故で、
業務上過失致死傷罪に問われたＪＲ西日本前社長の山崎正夫被告（６８）の判決が１１日、
神戸地裁であった。岡田信（まこと）裁判長は「現場カーブで事故が起こる危険性を
認識していたとは認められない」と判断し、無罪（求刑禁錮３年）を言い渡した。
事故をめぐっては、山崎前社長の上司だった井手正敬（まさたか）元会長（７６）ら３人の歴代社長が
検察審査会の議決を受け、同罪で強制起訴されている。過失責任の構造は前社長の
起訴内容と似ており、判決は年内にも始まるとみられる３人の公判に影響を与えそうだ。
山崎前社長は安全対策を統括する鉄道本部長だった１９９６年１２月、事故現場カーブが
半径６００メートルから３０４メートルの急曲線に付け替えられ、翌春のダイヤ改定で現場を通る
快速電車が増加するなどして事故の危険性が高まったのに、
自動列車停止装置（ＡＴＳ）の整備を部下に指示しなかったとして起訴された。
判決は「前社長は現場カーブの危険性やＡＴＳ整備の必要性について周囲から進言を受けておらず、
ＪＲ西には半径３０４メートル以下の急カーブが多数あった」と認定したうえで、
ダイヤ改定も電車の運行に余裕を与えるものだったと指摘。
事故の再発防止のためには、原因究明が不可欠なのに、
運転士がなぜ大幅な速度超過をしたのかという本質的な原因を追及しなかったのはおかしい。
経験も浅いうえに、過去に３度、訓告や厳重注意処分を受けていたような運転士を「快速」電車に
乗務させたこと。ダイヤに遅れるといじめに近い「日勤教育」などの厳しい再教育が待っていたため、
運転士は走行時間短縮をしなければならなかった。ダイヤの遅れなどの場合は、
内容によっては再教育があり、運転業務から外されて過酷な長期間の日勤教育に加え、
処分を受けると給料もボーナスも下がり、昇進にも影響する。
このような処分・処罰は乗務員にはかなりのプレッシャーで、再教育やボーナスカットなどを恐れて、
少しでもミスを少なくしようとする意識が強まり、過度の緊張状態の連続から今回のような無理な
運転につながる要因と成り得るのである。約４０メートルのオーバーランでも約８メートルと
ウソをつくような虚偽報告や事故隠蔽（いんぺい）をするようになるのもうなづける。
草むしりなど乗務と直接関係のない仕事をさせたり、反省文を何度も書かせたりする厳しい
日勤教育が事故の背景になった可能性は大で、このようなスパルタ教育を始めた者を追求すべきだ。
ＪＲ博多シティ（ジェイアールはかたシティ） ： 「東急ハンズ博多店」や次世代型シネコン「Ｔ・ジョイ博多」を
はじめ、高感度、ファッション、サービス、日本最大級のレストランゾーン「シティダイニングくうてん」など、
個性的な約２３０の専門店が集まるＪＲ博多駅ビル内のゾーンで、
１０階の屋上には、庭園、福岡市街を一望できる展望テラスや、旅の安全を見守る鉄道神社、
幼児や大人まで乗れる「つばめ列車」などの多彩な施設があり、他にイベントホールや会議室といった
文化施設までを備えた九州の新たなランドマークである。 参 ： ＪＲ博多シティ（ＨＰ）
右側の“阪急”部分が「ＪＲ博多シティ」。中央部が「ＪＲ博多駅」。
左奥のビルは「博多バスターミナル」（以下２０１１．７．１６〜１７撮影）
屋上にある鉄道神社の鳥居「夢門」。右側に手水舎まである
鉄道神社
鉄道神社前にある九州を模ったモニュメント
鉄道神社横にある銅板。九州鉄道建設の恩人「ヘルマン・ルムシュツテル」さんだって
屋上庭園を一周する「つばめ列車」
屋上の施設。上部に見えるのは太陽電池で、一般家庭４軒分の電力を供給していると表示されていた
屋上の展望テラス最上部より大博通り方面を臨む
ＪＲ無料パス ＝ ＪＲ無料パス（国会・政治関連に別掲）