自動車関連(YSミニ辞典)

[ホーム] [索引] [前項] [次項]                                          
ABS(Antilock Brake System)アンチロック・ブレーキ・システム : 直訳は「ブレーキをロックしない機能」。
    自動車(四輪車・二輪車)で、制動時タイヤのロック(回転が止まること)を検知し、
    ロック時に自動でブレーキをゆるめる制御を行うことでタイヤロックによる空走を押さえる装置のこと。
    急ブレーキ時のタイヤロックを防ぐために開発された装置で、
    ハンドル操作により危険回避能力の確保と走行安定性を確保する ためのものである。
    例えば、雪の日にちょっと強くブレーキを踏むと、ABSがないクルマの場合タイヤはロックして
    回転を止めたまま走行してしまう。タイヤは回転している時しか方向を変えられないため、
    こうなるとハンドル操作しても方向を変える事が出来ない。
    ABSが作動すると、タイヤがロックしようとしても断続的にブレーキ圧を緩めて、
    何度も踏んだり離したりするポンピングブレーキをかけているような状態にする。
    タイヤは回転をし続けているので、急ブレーキをかけた時でも方向転換ができ、
    クルマの安定性も保たれる。しかし、ABSを作動させるには、相当強くブレーキを踏む必要があり、
    非力な女性ドライバーではブレーキを踏み込めないこともある。
    急ブレーキは危険を避けるための反射的な行為なので、
    それ以外は通常のブレーキ操作を心がけましょう。
    なお、ABSは制動距離(車が停止するまでの走行距離)を短くするための装置ではないので、
    路面状況(砂利道、新雪路など)により、ABSが付いてない車より制動距離が長くなることがある。
AFS(配光可変型前照灯) = AFS(別掲)
ASV(Advanced Safety Vehicle)エーエスブイ、アドバンスド・セーフティ・ビークル : 先進安全自動車。
    ITなどの先進技術を利用してドライバーの安全運転を支援するシステムを搭載した
    ITS(高度道路交通システム)の一部を担う自動車のこと。
    道路情報を収集して安全な運転を支援してくれる。たとえば、車両の周辺や路面の状況などを検知して、
    車間距離を自動的に調整したり、車線からはみ出さないように補助してくれる機能などがあり、
    安全に関するドライバへの情報提供、警報、回避行動などを行う。
    また、衝突事故の被害を軽減したり、事故発生後に被害の拡大を抑えるといったことも含まれる。
    あくまでドライバの安全運転を支援する自動車であり、いわゆる自動運転を目指したものではない。
    自動的な回避行動を取る前には警報がなされ、ドライバによる回避を促す。
    自動回避はドライバによる回避行動がとられない状況での補助的な位置付けとなっている。
    AHSが道路側からの情報提供に基づいて安全を確保するのに対して、
    ASVは安全な自動車を研究開発することに主眼が置かれている。
    ASVは、21世紀初頭の実用化を目指し国土交通省が推進する「先進安全自動車」の
    「ASVプロジェクト」(研究開発プロジェクト)で、ITS(高度道路交通システム)の一環として
    1991(平成3)年からスタートしている。1991〜1995年度の第1期は技術的可能性の検討、
    1996〜2000年度の第2期は実用化のための研究開発が行われ、
    2001〜2005年の第3期は普及促進のための検討と新たな技術開発、
    2006〜2010年度の計画は、さらなる事故削減に向け、
    ASV技術の普及を進めるとともに、新たな技術の開発・実用化を図ることとしている。
    推進プロジェクトには、関係省庁のほか自動車・二輪メーカーも参加している。
    現在は各自動車メーカーとも実用化段階に入り、高速道路で先行車に接近すると
    自動的にブレーキのかかる「追突軽減ブレーキ」や「衝突被害軽減システム」、
    「車両距離警報装置」などの技術を搭載した新型車が開発・販売されている。
    ASVの各種システム
    予防安全技術
     居眠り運転警報システム : ドライバーの居眠り状態を検知し、警報を与えて
      居眠り運転を防止することを目的としたシステムで、インストルメントパネルに設置したカメラにより
      ドライバーの顔を撮影し、その画像から目の開閉パターンを分析して居眠り状態を早期に検知する。
      居眠り状態や脇見運転を検知すると警報音を発する。
     居眠り状態覚醒システム : 居眠り状態を検知すると、警報音とともに、エアコンを作動させ
      目覚まし効果のある香りを放出し、ドライバーの眠気の解消をはかることを目的としたシステムである。
      なお、この香りの吹き出しは、ドライバーが眠気を覚えた時に
      自らスイッチを操作することによって手動で作動させることもできる。
     タイヤ空気圧警報システム : タイヤの空気圧が低下している場合に警報装置を作動させ、
      ドライバーの注意を促すことを目的としたシステムで、
      タイヤの空気圧の低下を車輪速センサーにより検知し、ドライバーに警告を発する。
     撥水ウインドウシステム : 雨天時の視認性向上を目指して新たに開発した撥水効果の高い
      コーティング技術で、雨滴を球状化させることにより快適な視界を確保することを目的としたシステムで、
      ガラス表面と化学的に結合する撥水処理を施すことにより、効果を長期間保持できるようにした。
     後続車への緊急制動報知システム : 後続車に対して自車の緊急制動を早期に知らせることを
      目的としたシステムで、ドライバーによる急制動をアクセルペダル操作状況から予測し、
      ブレーキを踏むよりも早くストップランプを点灯させて後続車に警告する。
      また後述の「衝突速度低減システム」により自動停止が行われる場合にも、
      コントローラーからの信号を受けて、早期にストップランプを点灯させる。
     障害物警報システム : 車両の前方または後側方にいる、
      他車両または走路上の落下物などの障害物との接近度合いにより、
      警報装置を作動させドライバーの注意を促すことを目的としたシステムで、
      前方の障害物に関しては、ルームミラー横に設置したカメラにより走行レーンや前方車両を
      認識するとともに、車両前部に設置したレーダーにより測定した相対速度/距離と自車の速度とを
      総合的に判断し、衝突の危険性がある場合、警報装置を作動させる。
      また、後側方の障害物に関しては、ドアミラー部に設置したカメラによって検知し、
      車線変更などの際の車両の接近を判断し、警報装置を作動させる。
     夜間歩行者警報システム : 車両前方の歩行者から放射される赤外線を検知し、
      ドライバーに知らせることを目的としたシステムで、赤外線センサーにより検知した歩行者のいる方向を
      インストルメントパネル上部に表示することにより、ドライバーが注意すべき方向を認識しやすくする。
     車両危険状態モニターシステム
     良好な運転視界の確保システム
     夜間の障害物等検知システム
     警報灯火自動点火システム
     渋滞・事故情報、路面状況等関連ナビゲーション・システム
    事故回避技術
     車間距離制御型定速走行システム : 従来の定速走行装置(ASCD)に
      車間距離センサーやスロットル/ブレーキ・アクチュエーターを追加し、装置作動中に先行車に
      近づいた場合、自動的に車速を落として適切な車間距離を保つことを目的としたシステムで、
      ドライバーのブレーキ操作によらず自動的に適切な車間距離を保つよう制御する。
     運転者異常時の緊急停止システム : ドライバーに警告を与えたにもかかわらず、
      引き続きドライバーが危険な状態にある場合に、周囲の車両に注意を促すとともに、
      車両を停止させて事故を最小限にくい止めることを目的としたシステムで、
      画像認識技術を用いたドライバーモニターによりその異常状態を検知し、
      ハザードランプなどで周囲に異常を知らせながら、ブレーキを自動的に作動させて車両を停止させる。
      また、このシステムは、ドライバー自身のスイッチ操作でも作動させることができる。
     車間距離警報システム
     後側方警報システム
     車線逸脱時警報システム
     車間距離自動維持運転システム
     事故回避自動操作システム
     コーナー進入減速システム
     交差点自動停止システム
    衝突時の被害軽減技術
     衝突速度低減システム : 車両前方の走路上にある落下物や他車両などの障害物に対し、
      ドライバーのブレーキ操作が遅れた場合、ブレーキを自動的に作動させて衝突の速度を可能な限り
      低減することを目的としたシステムで、障害物警報システムからの信号により障害物への接近を
      ドライバーに警報してもドライバーが回避行動をとらず、このままでは衝突が避けられないと
      判断した場合、ブレーキユニットを制御し車両を自動停止させる。
     サイドエアバッグシステム : 側面衝突時に乗員を保護することを目的としたシステムで、
      側面衝突を受けたことを検知するセンサーによって作動し、
      乗員と車体側部空間にエアバッグを膨張させて乗員に加わる衝撃を緩和する。
      このシステムは、ヘッドレストおよびシートバックにマウントした2つのエアバッグで構成されている。
     衝突時の衝撃吸収車体構造
     歩行者被害軽減システム
    衝突後の災害拡大防止技術
     事故発生時自動通報システム : 衝突事故発生の際に、車両の位置などの必要な情報を自動的に
      オペレーションセンターに通報することを目的としたシステムで、事故の発生を衝突センサーが検知し、
      ナビゲーションシステムにより車両の位置を判断し、必要な情報を無線で自動的に
      オペレーションセンターへ送り、救急車出動などの迅速な対応を可能とした。
      車載システムは、衝突センサー、車両位置センサー、ドライバー状況入力装置、
      通信機から構成されており、地上システムであるオペレーションセンターとの無線連絡を行う。
     火災消火システム
     緊急時ドアロック解除システム
     ドライブレコーダー等運転操作記録システム
    参 : 自動車総合安全情報(国土交通省HP)
ETC(イーテック) = ETC(別掲)
F1(Formula One)エフワン : 自動車レースの規格(Formula)のことで、1947(昭和22)年に
    国際自動車連盟(FIA:Federation Internationale de I’Automobile)によって制定された。
    このF1の規定で行われる世界選手権のタイトルレースが
    F1グランプリ(Formula One Woeld Championship)で、
    国際自動車連盟の規定する4輪が車体から飛び出している1人乗りのマシンで競う
    単座席レースのうちで最高の性能と格式をもつ。
    フォーミュラはF3→F3000→F1というような位置づけとなっており、自動車レースの最高峰がF1である。
    そもそもFormulaとは直訳すると「決まりとか規定・規格」という意味であり、
    統括するFIAが細かく決めるルールに則り、各チームはマシーンを製作し・参戦している。
    F1のエンジンは排気量2400cc、V型8気筒といった決まりがある。 
    最高時速は300キロを超え、1レースの走行距離は約300キロである。
    現在では年間16〜19戦が世界中を転戦する形で行われている。
    1国1開催を原則としている為、毎年3月頃から10月頃まで世界各国で開催されている。
    日本GPは10月上旬に組み込まれることが多い。順位はポイントで年間王者を競う。
    第1回のF1世界選手権は1950(昭和25)年5月13日、イギリスのシルバーストーンで開催された。
    勝者はアルファロメオに乗ったジュゼッペ・ファリーナで、初年度の1950年は諸事情で組み込まれた
    インディ500以外はアルファロメオが全勝するという圧勝劇だった。
    参 : FIA(国際自動車連盟HP)、日本自動車連盟(HP)
Nシステム = Nシステム(別掲)
PND(Personal/Portable Navigation Device)ピーエヌディー
    一般には、画面寸法が5型(インチ)以下の液晶パネルと地図データを保存したフラッシュ・メモリーを
    組み合わせ、地図を表示しながらの道案内を可能にした、簡易タイプのポータブル型カーナビを指す。
    小型で取り付けが容易で、通常のカーナビに比べると3〜5万円と安価だが、
    地図データをしっかり備えている。クルマへの取り付けも簡単で、付属の吸盤でダッシュボードなどに
    貼り付けたりすればよい。当然持ち運びすることもできるので、盗難の心配もない。
    地上デジタル放送(ワンセグ放送)受信、音声ファイル再生、動画再生、
    静止画再生などの機能を備えたものもある。
    カーナビとPNDの大きな違いは、画面の大きさ、価格、そして機能である。
VSC(Vehicle Stability Control system)ビークル・スタビリティ・コントロール
    トヨタ自動車が1995(平成7)年に発表し、秋から市販車に搭載されたたスタビリティコントロールのこと。
    オーバースピードでコーナーに侵入したり、急激なハンドル操作などによって車両姿勢が乱れた際に、
    横滑りを防ぎ、優れた走行安定性を発揮する。車両姿勢等をセンサーによって感知し、
    オーバーステアと判断するとコーナー外側の前輪にブレーキをかけ、
    逆にアンダーステアと判断した場合は、エンジンパワーを落とすとともに後輪のコーナー内側のタイヤに
    ブレーキをかける等のコントロールを、運転状況に応じて自動的に制御する。
アイ・ストップ(i−stop、idling+stop system:和) : 自動アイドリングストップ。「アイドリングストップ」とは、
    自動車が走っていない(停車時)に、ドライバーがエンジンを止めて、無駄に燃料を消費しないことを言うが、
    これを自動的にエンジンを停止・再始動させるのがマツダが新開発したアイドリングストップシステムで、
    「アイ・ストップ」はその通称である。マツダが新開発した「i−stop」は、再始動の最初から、
    停止しているエンジンのシリンダー内に燃料を直接噴射し爆発させることでピストンを押し下げ、
    エンジンを再始動させる「燃焼始動式」を採用している。
    つまり、ブレーキを踏んでクルマが停止すると自動的にエンジンを停止し、
    再スタートのためにアクセルを踏むなどの動作を行うと、自動的にエンジンを再始動する。
    ドライバーがいちいちキーやメインスイッチを操作してエンジンを止めたり、
    スターターを回して再始動する必要はない。ただし、この機能を利用するには
    「i−stop」のスイッチをONにして、ATのセレクターはDレンジに入れておく必要がある。
    もし停止してもエンジンが自動的に止まらないときは、
    スピードメーターの中に「i−stop」という緑色の文字が点灯していることを確認しよう。
    これが点滅していたら、ブレーキペダルの踏み込みが足りないということなので、
    さらに踏み増せば自動的にアイドリングストップする。渋滞などで停止時間が長い場合、
    自動アイドリングストップ中でも、2分間経つと自動的にエンジンがかかる。
    ほかの条件を満たしていても、この“時限措置”が優先される。なぜかというと、
    ATの内部の問題で、必要な圧力を保持するためのポンプに時間的な限界があるからである。
    このように、自動アイドリングストップが機能するには一定の条件があり、
    この他にもハンドルを切って止まっている場合や、急な坂の途中、バッテリーが弱くなっている場合、
    実際の室内温度とエアコンの設定温度の差が大きい場合など、自動アイドリングストップしない。
    エンジン停止による燃料節約と排ガス削減の効果が期待され、
    約10%(国内10・15モード)の燃費向上が期待できるという。
    その時の道路の状況によって変わるため一概には言えないが、渋滞にはまっている時間が長かったり、
    信号待ちの回数が多いほど、アイドリングストップによって間違いなく燃費は向上する。
    2009年夏発売の、フルモデルチェンジした新型「アクセラ」に搭載されている。
    トヨタ「ヴィッツ」もインテリジェントパッケージを装備すると自動アイドリングストップ機能が付いてくる。
    参 : MAZDA(HP)
青パト(あおパト) : 自動車の屋根に青色回転灯を装備した「青色回転灯装備車」の略称で、
    「青色防犯パトロールカー」とも呼ばれる。道路運送車両法の規制緩和で、
    2004年12月から、民間団体や地方公共団体などが地域で行う自主防犯活動に導入されているが、
    緊急車両には指定されていない。地域の方が車を利用して自主防犯パトロールをする際、
    一定の要件を備えていればパトロールに利用する自動車(個人の自家用車も可能)に
    青色回転灯をつけることができる。回転灯が青いのは、パトカーや救急車などの緊急時に
    出動する車両と区別するためである。巡回中は都道府県警察本部長から交付された
    「パトロール実施者証」の所持者が乗車しなければならない。
    2007年末現在、全国で5428団体が2万527台を運用している。
     地方自治体やボランティア団体などの許可を得た地域団体が、
    青パトによる学校の登下校時や公園周辺などの各地域内の巡回、
    住民の防犯活動のほか、地域のまつりなどの行事にも活用している。
    申請要件
     ●県又は市区町村など自治体で構成する団体や知事、警察本部長、警察署長、
      市区村長から防犯活動の委嘱を受けた団体(町内会、自治会などが該当)など。
     ●継続的な自主防犯パトロールの実施が出来ること。
     ●予想される事案(遭遇した事件事故や届出)に対して適切な対応が出来ること。
     ●青色防犯パトロールを適正な方法で実施できること。
    パトロールの主な条件
     ●自動車の車体に防犯パトロール中であることや実施団体の名称の表示が必要
     ●パトロールをするときは、実施者証を所持している方の同乗が必要
     ●青色回転灯を点灯してパトロールが出来るのは申請した地域のみ
     ●青色回転灯を着けられるのは1個だけ など。
    費用
     手続きに費用はかからないが、パトロールに使用する自動車の写真や
     自動車に表示する団体名などのステッカーなどは自費になる。
    参 : 日本財団(公式Webサイト)
当て逃げ = 当て逃げ(別掲)
赤切符 = 赤切符(別掲)
アラウンドビューモニター(Around View Monitor monitoring system :AVM)
    日産自動車が世界初の技術として実用化した駐車支援システムで、
    日本国内で2007年10月末に発売を開始したミニバン・エルグランドに初めて搭載した。
    同年12月に国内で発売したセレナや、同年12月に北米で発売を開始したSUVインフィニティEX35にも
    搭載している。車両の前後左右に取り付けた4個の超広角(左右180度、上下145度)・
    高解像度(130万画素)カメラから得た映像を、
    画像処理用の専用LSIが毎秒30コマの超高速タイムで1つの映像に合成処理をし、
    車両上方から見下ろしたような感覚の映像としてディスプレイに擬似表示することで、
    ドライバーの円滑な縦列駐車や車庫入れを支援する業界初のパーキングアシストシステムである。
    周囲の映像は本物だが、ディスプレーに映し出された車はコンピューターがつくった画像である。
    車両の四隅に装備したカメラ補助ソナーによって、障害物との距離を
    ディスプレイに色で分かり易く表示し、ブザー音とともに確認出来る仕組みとなっている。
    このシステムの採用より、死角の多いミニバンでも縦列駐車や狭地駐車のコース取りが
    分かりやすくなるとともに、車庫入れもより安全かつスムースに行うことが可能となった。
    2005年に日産、Xanavi、ソニーで共同開発を開始し、
    ソニーが開発した130万画素のCMOSセンサーと超広角・高解像度レンズを搭載したカメラ、
    Xanaviの俯瞰画像変換技術を取り入れたコントローラが搭載されている。
    日産自動車は2011年度までに、「アラウンドビューモニター」を
    「ミニバン」「SUV」の全車種に搭載する。
    システムはカーナビとセットになっていて、カーナビがあらかじめ付いている車なら、
    9万7650円でつけられるという。 参 : 日産(HP)、[YouTube

    私は毎日のようにバックで車庫入れをしているが、約50年間運転していて
    一度も車庫入れや駐車で車に傷をつけたことがなく、あったらいいなという程度だが、
    エルグランドの販売台数が発売前年と比べ、1.6倍に伸びたということは、
    駐車や車庫入れが苦手という人が多いからでしょうか?

安全運転5則(あんぜんうんてんごそく)
    1.安全速度を必ず守る : スビードが早くなればなるほど制動距離が延び、停止距離は長くなる。
      時速40キロで急ブレーキをかけても22メートル先で停止、60キロでは倍の44メートルになる。
    2.カーブの手前でスピードを落とす : カーブ走行では、遠心力が働いて車体や運転者は
      カーブと反対側に押し出され、横転や横滑りを起こしやすくなる。
    3.一時停止で横断歩行者の安全を守る : 横断歩道・交差点・横断歩道のない場所すべてで確認。
    4.交差点では必ず安全を確かめる : 出会い頭衝突事故、右左折時の側面衝突事故、
      左折時の巻き込み事故、追突事故が多発している。右左折するときの方向指示(ウインカーなど)
      は30メートル手前から合図しなければならないのに、曲がりながら合図をするから追突されるのだ!
    5.飲酒運転は絶対にしない : 酒を飲めば、血中のアルコール濃度が高まり、運動機能が低下し、
      ブレーキ、アクセル、クラッチ操作などが遅れ、反応も鈍くなり、行動も遅くなる。
      酒気帯びだけでも付加点数は6点、飲酒事故の場合は、刑事・行政・民事からの責任を問われ、
      重い処分をされた上に会社を解雇されることも多く、加害者本人だけでなく、双方の家族まで
      つらい思いをすることになる。
    参 : 高速運転安全5則交通事故道路交通法危険運転致死傷罪
1カ月前ルール = 1カ月前ルール(別掲)
違法駐車(いほうちゅうしゃ) : 駐車違反。駐車禁止区域に駐車すること。
    正確には「車両等が客待ち、荷待ち、貨物の積卸し、故障その他の理由により継続的に停止すること
    (貨物の積卸しのための停止で5分を超えない時間内のもの及び人の乗降のための停止を除く)」。
    「駐停車禁止場所等」での駐車違反の罰則は、普通乗用車の場合違反点3点、反則金18000円。
    2006年6月から道路交通法の一部が改正され、違法駐車対策が強化されることになった。
    駐車を禁止する場所 : 車両が、以下のような場所において駐車した場合は、
    駐車違反となる(道路交通法 第45条および第46条)。
    @駐車禁止の道路標識・道路標示により駐車が禁止されている場所
    A車庫または自動車用の出入口から3メートル以内の部分
    B道路工事が行なわれている場合における当該工事区域の側端から5メートル以内の部分
    C消防用機械器具の置場若しくは消防用防火水槽の側端または
     これらの道路に接する出入口から5メートル以内の部分
    D消火栓、指定消防水利の標識が設けられている位置または
     消防用防火水槽の吸水口もしくは吸管投入孔から5メートル以内の部分
    E火災報知機から1メートル以内の部分
    F(駐車余地)次章の「駐車の方法」に従い駐車した場合に、当該車両の右側の道路(車道)上に
     3.5メートル(「駐車余地」の道路標識等により距離が指定されているときは、その距離)以上の
     余地がないような場合(荷物の積みおろしを行なう場合で運転者がその車両を離れないとき、
     もしくは運転者がその車両を離れたが直ちに運転に従事することができる状態にあるとき、
     又は傷病者の救護のためやむを得ないときを除く)。
    駐車違反の点数
     駐車違反の罰金は、道路交通法によって、細かく分かれている。
    まず、免許の減点ですが、放置駐車違反の場合、駐停車禁止場所等だと「3点」、
    駐車禁止場所等だと「2点」。また、駐車違反の場合、駐停車禁止場所等だと「2点」、
    駐車禁止場所等だと「1点」。この駐車違反の場合は、酒気帯びだとさらに減点が増え、
    駐停車禁止場所等でも駐車禁止場所等でもどちらも「7点」の減点となる。
    この放置駐車違反とは、運転者が車両を離れて直ちに運転することができない状態にあること、
    と定められている。そのほか、車両等が、 客待ち・人待ち・荷待ちなど、5分を超える荷物の積みおろし、
    故障、その他の理由により継続的に停止することなど、運転者が運転中や乗車中、
    または車両等を離れず、ただちに運転できる状態であっても駐車となる。
    ただし、人の乗降のための停車は、駐車には該当しない。
    ちなみに、減点6点以上だと、免許停止、いわゆる「免停」の対象となる。
    駐車違反の反則金、罰金
     反則金の金額については、道路交通法によって、車種別に細かく定められている。
    放置駐車違反の場合、駐停車禁止場所だと、大型だと「25000円」、普通だと「1800円」、
    自動二輪や原付だと「1000円」。また、駐車禁止場所等だと、大型は「21000円」、
    普通は「15000円」、自動二輪と原付は「9000円」となっている。
    一方、駐停車違反の場合、駐停車禁止場所等だと、大型は「15000円」、普通は「12000円」、
    自動二輪と原付は「7000円」。また、駐車禁止場所等だと、大型は「12000円」、普通は「10000円」、
    自動二輪と原付は「6000円」。これらの反則金の金額は、酒気帯びでも同額となっている。
    放置違反金の督促と滞納処分 : 道路交通法の改正により、
     2006年6月から施行された放置違反金については、督促や滞納処分が定められている。
    もし、放置違反金の納付命令を受けた者が納付期限を過ぎても納付しない場合、
    納付するように督促状が送られてくる。さらに、督促を受けた者が指定期限までに放置違反金および
    延滞金を納付しない場合は、地方税の滞納処分と同様に、強制的に徴収されることもある。
    さらに、放置違反金を支払わずにずっと滞納した場合は、さまざまな罰則がある。
    例えば、車検拒否制度で、もし、駐車違反したのが自動車検査登録制度(車検)対象の
    車両である場合は、放置違反金を滞納して督促を受けたことがあったら、車検時に放置違反金の
    納付等を証明する書面を提示しなければ、車検を受けることができないようになっている。
    参 : [YouTube](駐車違反車両はこうしてやる!市長の過激な警告とは?)、
        自動車保管場所標章
    
    不法駐車をなぜ取り締まらぬのか
    (朝日新聞「声」より、福岡県の公務員・木村 範孝さん(44歳)の投稿文紹介)
     3日付本欄の大岡氏の「不法駐車に思う」を大いに共感しつつ拝見した。
     私は仕事の関係で深夜に帰宅する事が多く、途中、狭い道路に同じ車が
    いつも同じ位置に駐車しているのに気付くようになって久しい。しかもその数は決して少なくない。
     さらに驚いた事に、最近、福岡市内の電車通りにすら、このように道路を車庫同然にしている
    不心得者が出て来ている。この車が一つの車線をふさいでいるおかげで、
    この道路は事実上一車線少ないも同然で、交通混雑に拍車をかけているのである。
     あまりひどいので、1カ月ほど前、博多署交通課に電話でこの状態を改善するよう申し入れた。
    ところが、自署のすぐ近くの幹線道路のことなのに、事実を全然知らなかったという。
    そして、いまも相変わらず、この不法駐車は夕方から翌朝まで続いている。
     「ネズミとり」という陰湿な取り締まりをする前に、このような不法駐車をなぜ取り締まらないのだろうか。
    夜間このように道路に駐車しっ放しの車は、恐らく車庫を持っていないのであろう。
     「保管場所法3条」によって、車の所有者は道路以外の場所に車の保管場所(車庫)を持つことが
    義務付けられている。車庫を持たなければ車は購入出来ないことになっている。
    車の購入時には必ず警察から車庫の確認に来ることになっているはずである。
     にもかかわらず、とうとう福岡市の大通りまでこのような車が目立ち始めたのである。
    警察にこの車を注意しても、いっこうにそれが改善されない。
    これでは、警察はやる気があるのか、と言われても仕方がなかろう。
     保管場所法には抜け穴があり、他の県や市町村などの他の場所(実家など)で登録はしているが、
    転勤などでアパートや親戚の家に車を持ってきている場合に違法路上駐車が行われるのである。
    早朝、近所の交差点で交通事故があり、出血で一刻も早く病院に搬送しなくてはならないのに、
    何年も同じ場所に、しかも右側駐車でジグザグに置いているために、
    大型救急車が通れずにバックで引き返して別ルートで来たために5分近くも遅れたのである。
    火災の場合にも同じことが言えることから、事故検分に来た警官に「交差点から5メートル以内の駐車や、
    右側駐車を取り締まってください」というと、若い警官は「右側駐車は問題はない。
    夜間の違法駐車は手が足りなくて取り締まりできない」というのである。右側駐車は違法と聞いているし、
    何も事故処理を行っている警官にすぐに取り締まってくれといっているのではないのだから、
    「担当の警官に伝えます」くらいの事が言えないのだろうか。

飲酒運転 = 飲酒運転(自動車のみでないことから別掲)
運転卒業証制度(うんてんそつぎょうしょうせいど) : 高齢ドライバーの交通事故防止対策の一環として、
    運転免許を自主返納した高齢ドライバーを支援する制度で、2008年11月1日から
    山口県警察が開始した。加齢に伴う身体機能の低下等を理由に運転免許証を自主的に返納した
    65歳以上の高齢者を対象に、これまでの安全運転の労をねぎらう警察署長名の「運転卒業証」と、
    提示することで県内の支援団体・企業から2〜5割引きなどの様々な支援を受けることのできる
    「運転卒業者サポート手帳」を交付するもの。山口県では2008年12月10日現在、
    宿泊施設や美術館、タクシー会社など県内37の支援企業・団体が、入園料や入浴料を半額、
    入館料、タクシー料金や商品の1〜2.5割引き、食事代の割引などによる協賛をしている。
     県内の高齢者の免許人口は年々増加しており、2008年9月末現在で約17万人。
    全免許人口の18%を占める。今年の高齢ドライバーによる事故の死者数(11日現在)は、
    全事故死者数86人中21人と約25%。
     県警は、ほかに高齢ドライバー対策として、県内26の指定自動車教習所で30分の
    高齢者講習も無料で実施している。県警交通企画課は「運転に不安がある方は
    加害者にならないために、講習の受講や免許返納も考えてみては」と呼び掛けている。

     東京では2008年4月1日から、警察の呼びかけにスーパーや百貨店、ホテル、信用金庫などが応じ、
    免許証を返納した65歳以上の人に配送を無料にしたり、レストランの料金を割り引いたり、
    定期預金の金利を優遇したりする仕組みをスタートさせている。
     福島県会津若松市ではすでに2008年8月1日から「高齢者運転免許証自主返納支援制度」として
    高齢者への特典・サービス事業を開始し、「運転経歴証明書」を提示することにより、
    会津若松市内の高齢者運転免許自主返納支援制度サービス店に加盟している店舗や施設、
    金融機関でさまざまな特典を受けることができる。鹿児島県では2008年12月16日から
    「宿泊メリット制度」として県内の370を超える宿泊施設を対象に導入している。
     埼玉県朝霞市では70歳以上の方で、自主的に運転免許証の返納をされた方は、
    「住民基本台帳カード」が無料で交付される。
    その他の市町村にあれば教えて下さい。早く国で名前だけでも統一して欲しいね。

     全国でみると、免許保有者のうち、65歳以上は約1040万人と、
    いまや全体の1割以上(2006年12月現在)になっている。中でも70歳以上のドライバーが、
    責任割合の大きい第一当事者になる死亡事故の件数は年々、増加傾向にある。
     こうした悲劇をなくすための対策の一つが、免許証を返納した人への優遇策である。
    運転免許証の返納
     @免許が取り消されたとき。
     A免許が失効したとき。
     B免許証の再交付を受けた後において亡失した免許証を発見し、または回復したとき。
     C各都道府県が実施している65歳以上の高齢者の自主返納。
     @〜Bの場合、返納しなければならないのに返納しないと、
               2万円以下の罰金または科料の刑罰を受けることがある。
    運転免許証の返納手続き(65歳以上の自主返納…山口県の場合)
     場所 : 県総合交通センター(山口市)または住所地を管轄する警察署
     持参物 : ●運転免許証●運転卒業者サポート手帳に貼付する顔写真(縦4cm×3cm以内)
     手数料 : 無料    
運転免許の自主返納、あなたなら応じますか?
(2008.4.19掲載「朝日新聞アスパラクラブ」会員によるアンケートより)
「はい」の人の理由
(31%)
「いいえ」の人の理由
(27%)
齢ドライバーの事故をなくすには?
迷惑をかけたくない まだ普通に運転できる バスの無料化など代わりの足を確保
運転に自信がない 代わりの交通機関がない 運転の可否を見極める仕組みを整える
代わりの交通機関がある 証明書として必要 更新時の検査・講習を充実させる
家族が心配する もったいない 取り消しの基準を法律で定める
その方が得 見返りがなさそう 東京のような仕組みを広げる
その他 その他 その他
    この他の自主返納ができない理由に、公共交通機関の方が安全で経済的だが、
    バスの本数も年々減り、特に他に移動手段のない田舎では返納は不可能ということはごもっともだが、
    「危険を自覚しつつも運転せざるを得ない」という切実な声もあるとしても、いただけない。

    参 : 運転卒業証制度(山口県警察HP)、高齢者の免許更新制度

    私が住んでいる周南市では、この制度を開始した11月中に9人の高齢者が
    運転免許証を自主的に返納したそうだが、2009年に古稀を迎える私としては、
    現在裸眼で両眼ともにある1.2の視力が半分の0.6に下がるか、
    手足の運動神経が鈍ったことが分かった時点で返納するつもりでいるが、
    隣の家の主人が85歳でも裸眼で毎日のように大型の乗用車を運転されているので、
    75歳くらいまではパソコンを持って全国を走り周りたい。
     私は高齢者の免許更新制度には反対の一人で、視力や体力には個人差が大きいことから、
    免許更新時の検査を2種免許のように厳しくするだけでよいと思っている。
    高齢者の追突事故などには、加齢に伴う瞬発力など体力の低下に加え、
    白内障緑内障による明るさの低下や視野狭窄の他に、
    両眼の視力の差によるものが大きいことから、綿密な厳しい検査による免許取り消しの方法でよく、
    文句を言わない年寄りから高額な講習料をせしめる目的としか思えない。
    40歳前後でも運転中に脳や心臓の欠陥で突然死する場合もあるので、
    年齢による線引きは差別のほかにない。


    運転免許更新せず一石三鳥
    (朝日新聞2011.1.4「声」より、山口県周南の石田 洋一さん(73歳)の投稿文紹介)
     昨年は運転免許更新の年だった。年の初めから更新するか否か、いろいろ考えた。
     車に乗らなくなったらどうなるか。自由気ままに好きな場所に、好きな時間に行くことは不可能。
    それに連れ行動範囲が狭まっていく。反対に良いことは、経済的負担が軽くなる。
    車による事故も起こさないし、巻き込まれる心配も減る。
     けがをするのは嫌だ。万が一にも事故を起こしたら精神的に参り、
    立ち向かう気力も失せ、そのまま無気力になるという恐れもある。
     我が家の立地条件も廃車の決心を促した。病院、スーパー、郵便局、銀行が歩いて行ける
    範囲に収まる。バスの停留所は家の真ん前にあり、駅や町に行くバスは20分に1本ある便利さだ。
     世の中エコエコとかまびすしいが、私が車に乗らなければちょっぴりエコに協力できる。
    バス会社も少しばかり収入増となり、我が家の家計も助かり、一石三鳥となる。
     かくして40年近く世話になった車を捨てることに決定。警察署に免許証を返しに行った時、
    係りの人に「どうして」という顔をされたが、それだけ私の年で免許証を返還する人が珍しいのだろうか。
     私の場合、来年で石田さんと同じ歳になるが、隣人が85歳で亡くなるまで運転していたこともあり、
    まだ日本一周マイカー独り旅の四国と中央部が残っているので80歳くらいまで運転したい。

    返納で身分証明に難儀
    (朝日新聞2011.11.2「声」より、山口県周南の江村 徳昭さん(80歳)の投稿文紹介)
     今春、40数年使った運転免許証を返納した。高齢化による一瞬の判断の遅れが
    交通事故を起こす原因になると言われて久しく、実際に私がその高齢者になったからである。
    返納すると警察署が「運転卒業証」と「運転卒業者サポート手帳」を出してくれる。
     自家用車のない田舎暮らしがいかに不便であるかを思い知った今日このごろである。
    しかし足の不便さは公共交通機関や電動車椅子の利用などでなんとかカバーできる。
    困るのが、身分証明書がないことである。
     先日、役所で「身分を証明する物がありますか」と聞かれ、今まで運転免許証を提示することで
    済んでいた簡単なことが、免許証がないため簡単でなくなったことに気付いた。
    顔写真の貼ってある「運転卒業者サポート手帳」は身分証明書にはならず、
    写真のない健康保険証を提示することでその場を切り抜けた。
     せっかく顔写真が貼ってあるのだから、
    「運転卒業者サポート手帳」が身分証明書になるよう、検討願いたい。
     高齢ドライバーの交通事故防止対策の一環として、運転免許を自主返納した
    高齢ドライバーを支援する制度なのだから、これに賛同する高齢者には、
    せめて「運転卒業者サポート手帳」を身分の証明に利用できるようにすべきだ。
    私は電子申告(e−tax)が始まった年から毎年税の確定申告を行っているので、顔写真のある
    住民基本台帳カード(住基カード)を所持していることから、すべての身分証明として利用できる。
    しかし、住基カードに格納されている電子証明書の有効期限が3年しかなく、
    その都度市役所まで出かけて500円の更新手数料を払って更新手続きをしなければならず、
    せめて住基カードの有効期限の10年間とすべきだ。現在の自治体はほとんどに電子システムを
    導入していることから人件費はかなり削減されていることだし、国の施策に協力しているのだから、
    更新手数料も200円以下で十分だ。更新期間を短くして住民からカネを巻き上げる魂胆としか思えない。
    こんなことだから住基カードの取得低迷の要因の一つにもなっていると思う。
    大阪市を例にとると、65歳以上は美術館や資料館などの公共機関は無料、
    70歳以上は市の交通機関すべてが無料となるのに、地方の自治体には何の恩典もないのだ。
    それなのに手数料などが大都市なみというの納得できない。

運転マナー(うんてんまなあ) = 運転マナー(別掲)
運転免許証 = 自動車運転免許証
エコカー(clan car、fuel efficient vehicles) : 、「エコロジーカー」の略称。「環境対応車」ともいう。
    エコロジー(環境)とエコノミー(節約)の性格をあわせもつため、エコカーと名づけられた。
    「低燃費で走る」「ガソリン以外の燃料を使う」など、エネルギー問題や地球温暖化・大気汚染の
    原因である二酸化炭素(CO)や窒素酸化物(NOx)などの温室効果ガスの排出を、できるだけ少なく
    するように配慮して造った環境に優しい自動車の総称で、「低排出ガス車☆☆☆」などのステッカーが
    貼られている車やハイブリッドカー電気自動車、燃料電池車などがこれにあたる。エコカーは、
    @ガソリンエンジンを使わず、温室公害ガスを一切排出しない電気自動車や燃料電池車(無公害車)、
    Aガソリンエンジンと電気モーター併用し、温室公害ガスを大幅にカットしたハイブリッド車(低公害車)、
    Bエンジンの環境性能を向上させ、温室公害ガスをカットした自動車(低公害車)、
    の3種類に大きく分かれる。
    エンジンを使わない車には、電気自動車と燃料電池車がある。電気自動車は小型で軽量な
    リチウムイオンなどの電池を搭載し、電池に蓄えた電気を動力としてモーターで走行する。
    燃料電池車は水素を搭載し、空気中の酸素と反応させて電気をつくり、モーターで走る。
    ハイブリッド車には、街角や家庭の充電設備で充電できるプラグイン型がある。
    既存のエンジン能力を向上させるタイプには、軽油などを燃料とする低公害型ディーゼル車などがある。
    日本では、ハイブリッド車のプリウスが発売された1997(平成9)年が、エコカーの元年と言われている。
    2009(平成21)年にはホンダが価格200万円を切るハイブリッド車インサイトを売り出して話題となった。
    三菱自動車も2009年夏に電気自動車アイミーブを販売。2010年からは燃料電池車も
    実用化されるという。このようにエコカー開発では、日本のメーカーが世界最先端を走っており、
    自動車会社と電機会社との連携や共同開発が進んでいる。世界同時不況の景気刺激策として、
    日本をはじめ欧米各国が次世代自動車として期待されるエコカーの普及を後押しする税制優遇策や
    補助金を相次いで導入した。2020年には日本国内だけで、ハイブリッド車、電気自動車、
    燃料電池車をあわせた普及台数が1000万台を超えるとの試算も出ている。
エコカー減税(エコカーげんぜい) : 2009年4月からスタートした「環境対応車普及促進税制」の通称で、
    正式名称は「環境性能に優れた自動車に対する自動車重量税・自動車取得税の特例措置」である。
    電気自動車や一定の排ガスや燃費の基準を満たしているハイブリッド自動車、天然ガス自動車など、
    環境性能に優れたエコカー(低公害車)にかかる税金を軽減する制度のこと。
    国土交通省が取り決めた排出ガスと燃費の基準値をクリアしていることが条件になる。
    車の重さによって9つの区分に分けられ、重い車ほど緩い。
    一方で、車を重くすれば燃費基準が緩くなる重量区分があることを利用して、
    特別装備を付けた重い重量区分にしてより有利な減税対象とするという抜け道があることが分かた。
    国土交通省の自動車交通局環境課は「(大型車やミニバンも含む)ユーザーの多用なニーズに
    対応するため、今の重量区分に従った設定にした。減税の趣旨と異なるような販売の動きがあれば、
    今後調査する」としている。
    なお、購入補助制度(新車補助金)は、13年以上使用した車を廃車し「2010年度燃費基準達成車」に
    買い替えると、普通車は25万円、軽自動車は12.5万円を補助するもので、廃車を伴わなくても一定の
    燃費基準(10年度プラス15%)さえ達成していれば、普通車10万円、軽自動車5万円の補助がある。
     エコカー減税の導入は、エコカー普及による地球温暖化防止に加え、世界同時不況下での
    「景気刺激策」の位置づけもあったことから減税本来の目的が不明確になってしまったのである。
    インターネットでは車体を重くし緩い燃料区分にすることを紹介しているし、
    販売部門では「お客様にメリットがある車を薦めるのは営業として当然」などと
    販売手法の正当性を主張しているように、制度欠陥による抜け道が判明したからには、
    国土交通省はこれから調査などと見て見ぬふりをすることなく、
    早急に重量区分の改善や廃止を図るべきで、不正減税分は国民の税金が充てられるのだ。

    自動車取得時にかかる税金
    @自動車税…自動車に対し、その所有者に課される都道府県税で、
             自動車の種類や排気量などによって決まる。
    A自動車重量税…新車購入時と車検時にかかる自動車の重量に対して課税される国税で、
                新車購入時は3年分の自動車重量税を先に支払うことになる。
    B自動車取得税…都道府県および市町村の道路に関する費用にあてるため、
                都道府県が自動車の取得に対し、購入時のみ取得者に課される目的税である。
    減税の条件
    ★平成17年排出ガス基準…平成15年10月以降に新たに型式認定を受けたクルマで、
     排気ガスを50%低減したものは「平成17年排出ガス基準50%低減レベル認定車」、
     排気ガスを75%低減してあるものに「平成17年排出ガス基準75%低減レベル認定車」として
     2段階のランク付けがおこなわれ、そのランクに応じたステッカーが車に貼られている。
    ★平成22年燃費基準…地球温暖化対策の一環として改正された「省絵ベルギー法」に基づいた、
     ガソリンを燃料とする車の燃費基準で、燃費を達成している車には
     「平成22年度燃費基準達成車」のステッカーが貼られている。
    なお、ガソリン車における優遇対象は「平成17年排出ガス基準75%低減レベル」認定を取得し、
    なおかつ「平成22年度燃費基準+25%、+20%、+15%」のいずれかを達成した車両になる。    
エコカー減税対象車の一覧
車種  条件
(電気自動車は除く) 
自動車
重量税
自動車取得税 自動車税
軽自動車税
平成21年
4月1日〜
平成24年
4月30日
平成21年
4月1日〜
平成24年
4月30日
平成20年
5月1日〜
平成22年
3月31日
平成20年
4月1日〜
平成22年
3月31日
新車・所有車 新車 中古車 新車・所有車
ハイブリット
車&
電気自動車
100%
減税 
100%
減税
1.6%
減税
50%
減税 
クリーン
ディーゼル
100%
減税 
100%
減税
0.5%
減税
減税なし
普通車&
軽自動車 
75%
減税 
75%
減税 
30万円
控除
50%
減税
(軽自動車
は除く)
50%
減税 
50%
減税 
15万円
控除
25%
減税
(軽自動車
は除く)
●自動車重量税は、現在乗っている車も車検時に減税される可能性がある。
●自動車税は、 購入翌年度の自動車税が減税される。
●バス・トラック(中古車)の自動車取得税は、2.7%減税される。 
オービス = オービス(別掲)
カーシェアリング(Car Sharing) : 登録した会員が車を共有するシステムのこと。
    あらかじめ登録した会員の間で、1台の自動車を複数の人々が共同使用することをいう。
    レンタカーのように不特定多数が半日、1日単位で利用するのではなく、短時間の利用を目的としている。
    カーシェアリングを行っている企業や団体に会員登録をすると、必要なときだけ自動車を使うことができる。
    マイカーを購入するより安いうえ、駐車場代や自動車保険料、メンテナンス費などの費用を
    利用者全員で分担するため、週末ドライバーなど利用頻度の低い人々にとっては
    費用負担が大幅に軽減されるという経済面でのメリットがある。
     カーシェアリングの事業者がJRや地下鉄などと提携して、駅近くの駐車場を使い
    カーシェアリングを始める例や、大規模マンションで入居者を対象にカーシェアリングのシステムを
    導入したり、また最近では「アイシェア」のようなコンビニと提携するカーシェアリングも出てきている。
     カーシェアリングのメリットは、なんといっても自動車維持費のコストを抑えられることだが、
    車を所有するのではなく、必要な時だけ使用するスタイルへ変えることで
    CO削減のためにも大きく貢献することができる。仕事や家庭の事情などで、
    毎日頻繁に車に乗らなければならない方は所有する方が良いかもしれないが、
    日常的な移動は電車が多い、週末しか乗らない、
    2台目に必要、というような家庭であれば利用する価値は大きい。
     1987(昭和62)年にスイスの学生や若者が資金を出し合って車を買い、
    共同で使うという金銭的な理由からカーシェアリングが始まったが、
    結果的に交通渋滞の解消や大気汚染の軽減などに貢献しているという理由から評価されるようになった。
    日本では、1999年に経済産業省や国土交通省などが環境保護を主目的としたカーシェアリングの
    効果測定実験を実施し、現在は地方自治体や民間企業によって、交通渋滞や駐車場不足に悩む
    都市部を中心に、解決に向けた取り組みの一環として導入が開始されている。
     2006年末現在ヨーロッパを中心に、世界18カ国、
    600都市で34万8千人が11,700台の車輌を利用している。
カーナビ(a car navigation system) : カー・ナビゲーション・システムの略称で、
    走行中の自動車の現在位置・進行方向などの情報を人工衛星を利用したGPS(全地球測位システム)・
    地磁気計・走行距離計などを利用して測定し、運転席のモニター画面上に地図や分岐図を表示したり、
    音声で運転者に目的地までの行き方を知らせる電子機器のこと。
     現在は、DVDナビ、ハードディスクナビなどの機種が主流で、
    地デジと一体となったテレビ受像もできるタイプも多い。
     わが国では、1999年11月から運転しながらのカーナビ等の画面の注視が法律で禁止されたが、
    カーナビは手に保持しない物のため、単純な注視は2004年11月以降の法改正後も
    依然罰則対象にはなっていない(道路交通法第120条第1項第11号)。
    しかし、カーナビ等の画面の注視により交通の危険を生じさせた場合は、
    前方不注意として罰則対象となっているため、注意が必要である。
    カーナビユーザー登録 : カーナビ製品サイトが提供するサービスを利用するために必要な登録で、
     登録をすることで、最新データのダウンロード、保証書対応機種の保証書発行請求、
     カーナビについての最新情報を知らせするメールマガジン登録、コミュニティサイへの参加などの
     各種サービスを利用できるようになる。ほとんどのサイトでの登録は無料である。
    カーナビの欠点 : ●走行中のカーナビ操作や見つめ過ぎなどによる交通事故発生の恐れがある。
     ●データ作成時期が1年前とか、購入した時点で、デジタル地図が古いこともあり、
      長期間使っているナビは思わぬ場所でトラブルになることがある。
      新しくできた道路を確認するためにもアナログの道路地図は必要である。
      私の全国ドライブ独り旅では内臓データが古いことによる被害が最も多く、
      直進すれば数分ですむ所を、同じ場所を3回も大きく周り、1時間以上のロスをしたことや、
      南北海道では道路標識が悪いこともあるが、これまでカーナビが間違った道を教えるので、
      「逆行しています」といっても信用せずに、地図のみで走行したところが山の小道に迷い込み、
      1時間以上かけてやっと出てきた所が元の場所のすぐ近くだったり、燃料と時間の相乗ロスとなった。
      データが古いと新しい直線道路ができていても、カーナビは旧道を教えるのである。
      あるところでは直進すればトンネルを利用して5分で行ける所を、
      カーナビの左折を信じたため、曲がりくねった狭い旧国道を30分も走ることになった。
      このことから、特に長距離旅行には最新のデータと交換する必要がある。

     ●ルート探索は幹線道路を使う傾向が強く、必ずしも目的地までの最短ルートでない場合がある。
      ルート探索を信用すると、思わぬ遠回りとなることもある。
     ●カーナビがあれば道路地図は要らないという意見もあるが、
      目的地近辺の道路地図は細部を調べるのに必要で、遠方にある目的地を設定しルートガイドを
      的確にさせるには、経路として通過点の設定をするのかが重要になる。
      このとき通過点をどこにするか決めるのに、道路地図が必要となる。
      カーナビは都市や基幹道路には詳細なデータが入っているが、地方の国道周辺のデータは少なく、
      詳細表示にすると1本の道しか表示されないことが多く、広域のみにしか使えない。

    参 : PND
カープール(Carpool) : 自動車の相乗り。交通渋滞を緩和する目的で始められた自動車の
    「相乗り通勤」のこと言う。アメリカ・カリフォルニア州ロサンゼルスやワシントン州シアトルなど、
    アメリカ西海岸では、2005年8月以来のガソリン価格の高騰のための相乗り通勤が増えている。
    同僚と朝、近所の駐車場で待ち合わせ、1人の車に友人たちが乗り込み、
    1台の車で3〜4人が通勤するのである。カープールの利用頻度などに応じ、
    補助金を出す会社もあるという。カープールは地球温暖化を含めた環境保護にも役立つので、
    社会貢献活動の一環として支援するアメリカ企業は多い。
    また、無料高速道路の各所にカープール専用車線(Carpool Lane)が設置されていて、
    他の車線が渋滞していてもカープールをしている車はスムーズに進むことができる。
    一般車線とは白の実線で区切られ、ダイアモンドマークがペイントされている。
    Carpool Laneには、他に「Diamond Lane」「HOV Lane」など、さまざまな呼び方があるが、
    Carpool LaneとHOV Laneが最も一般的に使用されている。
    ちなみにHOVとは、High Occupancy Vehicleの略である。また、標識は、
    Carpool is 2 or more persons per vehicle.(カープールは1台の車両につき2人以上)や
    Carpools.2 or more only.(カープールは2人以上乗った車両のみ通行可)など。
危険運転致死傷罪(きけんうんてんちししょうざい) : や薬物を飲んで自動車を運転し、
    あるいは危険なスピード、無理な追い越し、信号無視等の悪質かつ
    危険な運転行為によって人を死傷させるような交通犯罪の厳罰化を求める世論の高まりを受け、
    2001(平成13)年11月の刑法改正(刑法第208条の2項)で新たに追加され、
    2001年12月25日に施行された罰則で、2005年1月施行の改正刑法で罰則が強化された。
    この罪が適用される対象として、
     @アルコール又は薬物の影響により正常な運転が困難な状態で四輪以上の自動車を走行させる行為。
      問題点は、人により酒量と酔いとの関係に差があり、立証できない。
       したがって、飲酒運転は危険な行為とされていることから、
       人身事故を起こせば適用することにしないと、この項は成り立たない。
       適用基準のあいまいさなどが原因で、適用見送りが続けば存在意義を失いかねない。
       実際、福岡市の3幼児死亡事故で、業務上過失致死傷罪を適用した2007年1月8日の
       福岡地裁判決は「悪質で危険な運転には実態に即した刑罰を科す」ことを立法趣旨として
       飲酒の影響で正常な運転ができなかったことは立証されていないと判断し、
       いくら結果が重大であろうとも、証拠上、酔いが軽度にとどまる事故への適用に限界を示した
       ことから、刑法に加えられた危険運転致死傷罪の解釈や運用に課題を残すことになったのである。
     A進行を制御することが困難な高速度で、又は進行を制御する技能を有しない(無免許など)で
      四輪以上の自動車を走行させる行為。
      問題点は、高速度が法的速度の何キロ以上と定めていないことから立証できない。
     B人又は車の通行を妨害する目的で、通行中の人又は車に著しく接近し、かつ、
      重大な交通の危険を生じさせる速度で四輪以上の自動車を運転する行為。
      問題点は、「著しく接近」や「危険を生じさせる速度」など、立証の余地がない。
     C赤色信号又はこれに相当する信号を殊更に無視し、
      かつ重大な交通の危険を生じさせる速度で四輪以上の自動車を運転する行為。
      問題点は、「殊更に」が加えられていることで、立証できない。
    などによって死傷事故を起こした場合で、死亡事故で1年以上20年以下の有期懲役、
    負傷事故で15年以下の懲役が科せられる。
    以前の法律に比べて、刑罰が最大4倍に引き上げられている。
    また、これまで交通事故を一律に「過失犯」として、業務上過失致死傷罪で処罰してきたもののうち、
    悪質及び危険な運転による死傷事犯を「故意犯」として捉えることとなり、
    法定刑も業務上過失致死傷罪(懲役5年以下)に比べ、大幅に引き上げられている。
    通常の務上過失致死傷とは異なり、故意犯の扱いとなるが、加害者の言動に関する
    目撃者証言などの客観的事実を積み重ね、正常な運転が困難だったことを立証する必要がある。
    危険運転致死傷罪の新設と相まって、
    道路交通法の悪質・危険な交通違反に対する厳罰化や点数制度の改正も行われている。
    罰則が強化されたのは、飲酒運転、救護義務違反(ひき逃げ)、
    共同危険行為、無免許運転、麻薬等運転など。
    極めて悪質・危険な運転者に対しては1回目の取り消しであっても、
    5年の欠格期間が指定されている(前歴なし累積45点以上の場合)。
    違反行為に対する基礎点数の引き上げでは、酒酔い運転や酒気帯び等で厳しく処分される。
    これらの効果に伴う事故の防止が期待されている。

    福岡市の3児死亡事故
     福岡市東区の「海の中道大橋」で2006年8月25日の深夜に
    同市の大上哲央(おおがみ・あきお)さん(34)ら家族5が乗った多目的レジャー車が追突され海に転落。
    長男紘彬(ひろあき)ちゃん=当時(4つ)、二男倫彬(ともあき)ちゃん=同(3つ)、
    長女紗彬(さあや)ちゃん=同(1つ)=が水死した。福岡県警は飲酒運転で追突した同市職員(当時)の
    今林大(いまばやし・ふとし)被告(22)を、飲酒事故として業務上過失致死傷などの疑いで逮捕。
    福岡地検は飲酒量や速度の分析結果を基に危険運転致死傷罪などで起訴した。
    公判前整理手続きでは弁護側が危険運転致死傷罪の成立を否定、
    当時、酔いの程度などで「正常な運転が困難な状態」だったかが争点になった。
     福岡地裁は2007年12月18日、予備的訴因として業務上過失致死傷罪などの
    追加を検察側に命令した。危険運転致死傷罪の適用は難しいと判断したとみられる。
    検察側は命令に応じる方針で、2008年1月8日に判決が言い渡されたが、
    業務上過失致死傷罪が適用され、川口宰護(しょうご)裁判長は危険運転致死傷罪の成立を否定、
    業務上過失致死傷と道交法違反(酒気帯び運転など)を適用し、
    業務上過失致死傷罪の併合罪の最高刑にあたる懲役7年6月を言い渡した。
    3児死亡判決骨子
    ▼被告は事故当時、酩酊(めいてい)状態とはいえず、
     アルコールの影響で正常な運転が困難な状況にあったとは認められない。
     警察のアルコール分検知が事故後1時間近くたっていたことに加え、
     歩行検査未実施のミスや捜査段階の調書が複数あったほか、
     今林被告が事故後に一旦逃げて救助しなかったり、飲酒検知の前に、
     友人に持参依頼した水を多量に飲んで飲酒量をごまかそうとしたことは悪質極まりなく、
     約4時間の間に自宅や居酒屋、スナックで缶ビール1本と焼酎のロック9杯のほか、
     ブランデーの水割り数杯を飲んだ大量の酒は誰もが酩酊する量である。
     被告が「すごく酔っていたわけではない」と泥酔を否定するのなら、一緒に救助に加わるべきだろう。
     泥酔していたから、追突した車が海に落ちたことも知らなかったのだろう。
     また、裁判長は、事故前に蛇行運転や居眠り運転はしていないとしたが、
     酒場から出て事故までのすべての経路を誰が立証したのだ。

    ▼被害者の車を事故直前まで発見できなかったのは、脇見が原因。
     深夜でもあるし、前方がよく見えない橋の上では徐行すべきところを、
     100キロものスピードで暴走するのは、殺人行為ととるべきである。
     被告の供述だけで、原因を脇見による前方不注視としたのである。
     事故までに蛇行運転や接触事故を起こしていないとしているが、
     酒によっていれば必ず接触事故を起こすわけではないし、
     飲んだ直後からり酔いは時間が経つにつれて増してくるのである。

    ▼危険運転致死傷罪は成立せず業務上過失致死傷と酒気帯び運転の罪に当たる。
     飲酒運転そのものが「故意犯」なのに、「過失犯」はないでしょう。
    ▼結果の重大性、悪質性などから
     業務上過失致死傷罪の併合罪の最高刑に当たる懲役7年6月の実刑で臨むのが相当。
     日本国民やマスコミのほとんどが相当とは思っていなく、常識からかけはなれている。
     こんな判決では、飲酒事故を起こしたら逃げ得がまかり通るようになる。
     これからは事故を起こした時点で、アルコール量が確実な血液検査をすべきだ!
     同じ量の酒や薬物を飲ませ、酩酊状態になるかの検証も行える法律の改定を望む。

    福岡3児死亡「危険運転致死傷罪を」検察側改めて主張(毎日新聞ニュースより)
     福岡市東区で2006年に起きた3児死亡事故で危険運転致死傷罪などに問われ、
    1審の福岡地裁で業務上過失致死傷罪を適用され懲役7年6月(求刑・懲役25年)を言い渡された
    元福岡市職員、今林大(ふとし)被告(24)の控訴審が2008年9月3日、
    福岡高裁(正木勝彦裁判長)で始まった。
    1審と同様、危険運転致死傷罪適用の可否を巡り、検察と弁護側の攻防が繰り広げられる。
     検察側は控訴趣意書で「1審判決が認定した最大約12秒の脇見運転は現実問題としてあり得えず、
    見通し良好な現場で被害車両に衝突直前まで気づかなかったのは飲酒の影響」と主張。
    当時、現場から警察署に向かう途中に今林被告が居眠りをしかけた例などを挙げ「飲酒により
    正常運転が困難な状態であったことに疑いの余地はない」と、危険運転致死傷罪の適用を求めた。
     一方、弁護側は被害車両が衝突回避行動を取らなかったことなどを挙げ
    「被害者側が居眠り運転をした」と主張。また、今林被告が事故直前に寄った飲食店の客の証言から
    「今林被告は酒に酔った状態ではなかった」として、同罪の成立を否定した。
     検察側は、1審判決後に実施した実況見分で被告車両の当時の走行状況を再現。
    その様子を記録した映像を証拠提出し、裁判官による現場検証も求めたが、
    高裁はいずれも採否を留保した。映像証拠については次回期日(11月12日)に、
    実況見分をした警察官2人を尋問したうえで採否を判断するとみられる。
     1審判決によると、今林被告は2006年8月25日夜、飲酒のうえ車を運転し、
    海の中道大橋で大上哲央(あきお)(35)さん一家の車に追突。
    車を博多湾に転落させ、当時1〜4歳の3人を水死させ、大上さん夫婦にも軽傷を負わせた。
    さらに現場から約300メートル逃走した。
    危険運転、懲役25年求刑 : 千葉県松尾町の県道で2005年2月、
     同窓会帰りの男女8人が軽ワゴン車にひき逃げされて4人が死傷した事件で、
     危険運転致死傷罪などに問われた同県成東町上横地、
     土木作業員田中佳志被告(32)の論告求刑が2005年11月22日、千葉地裁であり、
     検察は「無謀運転の典型で悪質。非人間的な犯行で酌量の余地はない」として懲役25年を求刑した。
     田中被告は、最高刑が懲役20年の危険運転致死傷をはじめ、道交法違反(ひき逃げ、無免許)と
     窃盗の計四つの併合罪で起訴されていたが、懲役25年の求刑は過去最長となった。
     重軽傷を負わせて逃走し、さらに帰宅後、壊れた自分の車の代わりに、
     近くの会社駐車場から乗用車を盗んだのが、プラス5年となったのかもしれない。

    危険運転、懲役20年 : 宮城県多賀城市で2005年5月22日、
     RV車が高校生の列に突っ込み、3人が死亡、15人が重軽傷を負った事故で、
     危険運転致死傷罪に問われた解体工佐藤光被告(27)に対し、
     仙台地裁の卯木誠裁判長は2006年1月23日、求刑通り懲役20年の実刑判決を言い渡した。
     同罪ではこれまでで最も重い判決となった。
     20代の若者が、刑を終えて出所する時には50前の「オジサン」になるなんて。
     たった1度の飲酒運転だったとしても、人生と家族を奈落の底に突き落とすことになるのだ!
     何の罪も無く、将来に夢と希望があった高校生と、その家族の方がもっと哀れだ!!

    
    飲酒運転は、ほとんどが免許取消と考えると同時に、事故を起こせば、会社の懲戒解雇だけでなく、
    上記のように20年以上の懲役刑もあり、家族の苦しみは計り知れないので、
    これまで以上に「
乗るなら飲むな、飲んだら乗るな」を徹底しましょう。
    警察庁によると、2004年の適用は270件もあるとのことだが、
    こんなに多くの人が交通刑務所などで罪をつぐなっていることになる。
    この法は四輪以上の自動車に適用されることになっているが、
    二輪車や自転車でも人を死傷することになるので適用すべきだね。
    宮城県多賀城市で起きた暴走RV車の仙台育英高生死傷事故は、泥酔状態で運転し、
    3人の将来のある若者を死亡させ、22人に重軽傷(負傷事故でも最高15年)を負わせたのだから、
    最高の1人20年として60年の有期懲役を科してほしいね。
    逮捕されたときは26歳だから、86歳で出所することになっても、
    3人の死や、怪我のために一生不自由な身となる人のことを思い、一生を懺悔の気持ちで過ごすのも
    悪いことではないでしょう。と述べていたが、結果は懲役20年の実刑となった。


    7人にけがを負わせ逃走、事故翌日に出頭して業務上過失致傷容疑などで逮捕された
    兵庫県尼崎市のとび職竹内光明被告(36)を、悪質な飲酒運転だったとして、
    大阪地検が法定刑の重い危険運転致傷などの罪で起訴していたことが2006年2月25日、分かった。
    酒抜き後の出頭が減刑されるはずはなく、負傷者の介護もなく車を乗り捨てて逃走するなど、
    危険運転の最高15年に、ひき逃げなどの5年を加えて最低20年の懲役が妥当だ。
クリーンディーゼル(Clean Diesel) : 2009年10月に導入される世界最高レベルの
    排出ガス規制(ポスト新長期規制)に対応した静かできれい(クリーン)な環境にやさしい新しい世代の
    ディーゼル車のことで、排ガス低減性能、燃費を高いレベルで両立している点が特徴である。
    ガソリン車と比較して約2割程度CO2排出量が少ないため、
    運輸部門のCO2排出削減に貢献することが期待されている。 参 : ディーゼルエンジン
    
    「クリーンディーゼル普及推進方策」公表
     国土交通省と経済産業省は2008年7月31日「クリーンディーゼル普及推進方策
    (クリーンディーゼル普及推進戦略 詳細版)」を公表した。
     同推進方策は、クリーンディーゼル車の普及促進策等を検討するため、国土交通省、経済産業省、
    環境省、北海道、日本自動車工業会、石油連盟により設置された「クリーンディーゼルに関する懇談会」
    での検討の結果、2008年6月にその基本方針として取りまとめられたもの。
    クリーンディーゼル車のイメージ改善のほか、導入支援、政府による率先導入、地域との連携など、
    クリーンディーゼルの普及に向けた具体的方策等が取りまとめられている。国土交通省は今後、
    同方策に基づいて、関係者と連携しながらクリーンディーゼル車の普及を推進していくとしている。
    日産、「エコ」ディーゼル車を国内販売へ、他社も追随(asahi.comより部分引用)
     日産自動車は2008年9月4日、2009年の排ガス規制に対応する国内初のディーゼル乗用車を
    開発し、18日から発売すると発表した。ディーゼル車はガソリン車に比べ、燃費が良く、
    二酸化炭素(CO2)の排出量も少なく欧州で人気だが、国内シェアは1%にも満たない。
    「黒煙」「騒音」のイメージを変えられるかが、普及に向けてのカギとなりそうだ。
     「(温暖化問題などで消費者の)要望が高まった。二酸化炭素の削減にいち早く貢献する」。
    志賀俊之・最高執行責任者(COO)は4日の会見で、2年前倒しで市場に投入する理由を説明した。
    ディーゼル車の販売は6年10カ月ぶりだ。
     発売するのはSUV(スポーツ用多目的車)の「エクストレイル20GT」。
    エンジンは仏ルノーと開発・生産し、すすを99%以上取り除く触媒などを搭載する。
    「クリーンディーゼル」と呼ばれる環境対応型だ。酸性雨などの原因とされる窒素酸化物(NOx)や
    粒子状物質(PM)の排出が大幅に削減されるという。
     燃費は軽油1リットルあたり15.2キロで同タイプのガソリン車より3割向上し、
    CO2の排出量は2割減る。欧州では、ディーゼル車の税制優遇策の導入が相次いだことも後押しし、
    1990年代後半から急速に普及。欧州連合(EU)の乗用車販売に占めるディーゼル車の割合は、
    1995年の22%から07年は53%と大幅に拡大した。
     技術革新と欧州人気を追い風に今後はクリーンディーゼル車を三菱自動車が2009年夏、
    ホンダが2009〜2010年ごろに発売するほか、富士重工業も10年代の早い時期に発売を予定する。
    マツダもクリーンディーゼル(2008.9.10の朝日新聞より引用)
     マツダは2008年9月9日、排ガス中のススを効率よく除去する技術を採用した排気量2.2リットルの
    新型クリーンディーゼルエンジンを2009年に欧州向けアテンザで導入すると発表した。
    2011年から日本も含めて世界でクリーンディーゼルエンジンを搭載した車種を投入する。
     新型エンジンには、筒状の装置の内側にあいた細かな穴でススをとらえる新型のフィルターを使用。
    ススを燃焼させる触媒をススと接しやすくし、空気も入りやすくして燃焼効率を高めた。
    また、燃料噴射を細かく調節して、排気量2.0リットルエンジンと同程度の燃料消費に抑えた。
     新型エンジンの排気は、
    欧州で来年導入予定の排ガス規制基準である「ユーロ5」をクリアできるレベルという。
高速運転安全5則
    1.安全速度を守る
    2.十分な車間距離をとる
    3.割り込みをしない
    4.わき見運転をしない
    5.路肩を走行しない 参 : 安全運転5則交通事故道路交通法
高速道路(National expressway:英、a turnpike:米)こうそくどうろ : ハイウェー。高速自動車国道。
    交差点を立体交差としたり、上下線の分離などにより、高速通行を可能にした自動車専用道路のこと。
    1965(昭和40)年7月に全通した小牧〜西宮間の、名神高速道路が最初の高速道路である。
    高速自動車国道法第4条では、「自動車の高速交通の用に供する道路で、
    全国的な自動車交通網の枢要部分を構成し、かつ政治・経済・文化上特に重要な地域を連絡するもの、
    その他、国の利害に特に重大な関係を有する国道のこと」と定義している。
    わが国の高速道路は、1956(昭和31)年に日本道路公団が発足し、
    1957年には「国土開発縦貫自動車道建設法」、「高速自動車国道法」などが成立して、
    その整備の基本方針が決まった。
    2005年10月1日に高速道路株式会社などに分割・設立された。
    国土開発幹線自動車道(national development arterial expressway)建設法では、
    予定路線を定めるとともに、予定路線に関する基本計画等の所要手続きを定めている。
    計画目標は47路線、約1万1520km、2006年7月末現在までに、7422kmを供用している。
    高速道路はスピードが出ている分、急ハンドルをきるとスピンしてしまうので、
    急ハンドル、急ブレーキは避ける。逆走は言うまでない。高速道路は一方通行なので、
    高速道路を進んできた方向に戻ることはもちろん、駐停車に関しても道路交通法で禁止されている。
    高速道路ではないが、自動車専用道路に首都高速道路、阪神高速道路などがある。
    
    古賀SAのエスカレーター(九州高速道路)
    民主党の高速道路無料化公約
     高速道路の通行料金を都市部を除き、原則無料とする。渋滞が見込まれない地方部を中心に
    2010年度から段階的に実施し、2012年度から「完全実施」としている。
    物流コストを減らして物価を下げることや、地方経済を活性化させることなどが目的。
    無料化後、高速道路の建設費用は税金で賄うとしている。
    無料化は、2003年の衆院選から政権公約に盛り込んでいる。
     高速道路を無料化した場合の経済効果について、一般道の渋滞が解消されることなどから、
    2007年に国土交通省が、直接の経済効果を2.7兆円と試算を行っていたことが明らかになったが、
    なんと、「試算は存在しない」と隠してきた政府は、民主党の公約に有利な結果だったため、
    公表しなかった可能性があるという。高速道路の無料化に反対してきた国交省と政府が
    ぐるになって、不都合な試算をひた隠しにしていたとは・・・
     朝日新聞の総選挙直後の世論調査では無料化「賛成」20%に対し、
    「反対」は65%だったが、税金で賄うことになれば一般市民は反対するのは当然のことで、
    これまで高額なガソリン税や重量税などを払い、なおかつ高い通行料を取られてきた
    ドライバーを中心に調査すべきで、まともな資料とは思えない。
    もともと高速道路は、料金収入で建設費の借金を返し終えた路線から無料化することを
    約束していた自民党が、道路族などの圧力で、1970年代から料金収入を新路線の建設費に
    回す制度に切り替えたために、30年以上も前から無料になっていたはずの基幹高速道路に、
    取り易いドライバーからいまだに高い通行料を搾取しているのである。
     2001年に小泉政権が「無駄な高速道路建設をやめる」方針を掲げ、
    2005年に道路関係4公団を再編して民営化し、約3千億円の国費投入を打ち切ったのに、
    税金で高速道路を建設する別の仕組みを導入していまだに税投入は続けられているのである。
    2009年4月には、東京外郭環状道路など4路線の新規着工を10年ぶりに認め、
    小泉政権の改革はホゴにされている。約40兆円もの借金を返し終えてからのことにすべきだ!

    参 : ハイウェイ交流センター紅葉マーク高速道路の渋滞
        NEXCO西日本(HP)、NEXCO中日本(HP)、NEXCO東日本(HP)

    2006年4月18日午前零時すぎ、茨城県常陸太田市真弓町の常磐自動車道上り線「日立トンネル」
    出口付近で、逆走してきた乗用車が大型トラックと正面衝突し、乗用車の福島県いわき市錦町、
    会社員荒井美由貴さん(44)が死亡、トラック運転手佐藤勝則さん(43)も間もなく死亡した。
    茨城県警高速隊の調べでは、上り線を走っていた荒井さんが中央分離帯の
    ガードレールに衝突して回転し、方向を間違えて走りだしたのではないかとみて調べている。
    わき見運転か運転未熟か知らないが、他人まで道連れにしないでほしいね。

    2006年4月18日午後11時20分ごろ、福岡県筑紫野市古賀の九州縦貫自動車道上り線で、
    会社員中原龍介さん(28)運転の乗用車が横転、後ろを走っていた5台が次々と衝突した。
    後続の乗用車を運転していた会社員奥薗弘安さん(42)と貨物車の会社員新竹博信さん(30)が死亡。
    中原さんら4人が重軽傷を負った。
    現場は片側3車線の直線道路で、中原さんは飛び出した猫を避けようと急ハンドルを切り、
    車が横転したということだが、高速道路での急ハンドルや急ブレーキがいかに危険なことであるか
    すべての運転者は肝に銘じてほしい。飛び出した猫は近くで死んでいたが、
    家族の支柱でもあった会社員2人の命まで奪ったのである。
    高速道では、特に夜間は犬、猫やイタチや狸、狐、猿のほかに大型の鹿や熊までの様々な動物が
    飛び出してくることがあるが、衝突を避けるのに急ハンドルだけは絶対行使してはならない。

    
    浪費をあおる景気対策とは
    (朝日新聞2009.6.16「声」より、北九州市の内山 昭夫さん(64歳)の投稿文紹介)
     高速道路の千円化で、ガソリンを使って遊び回りましょう。エコポイントをもらうために、
    まだ使える冷蔵庫やテレビも捨てて大型化しましょう。定額給付金は貯蓄に回さず早めに使いましょう。
    このように国民に浪費をあおることでしか、今日の景気は回復しないのでしょうか。
     そもそも100年に1度と言われる今回の不景気は、個人の需要が減ったことが原因ではありません。
    合併を繰り返し、巨大化・グローバル化にのみ活路を追及してきた経営の失敗にあるのです。
    不況に突入して突然解雇され、収入も住むところもなくなった多くの労働者の消費は
    一気にゼロになりました。この需要減は不景気の結果でこそあれ、原因ではありません。
     地道に努力をしてきたバス業界やトラック業界が渋滞の中でもがき苦しむ声が、
    JRやフェリーの空席で鳴く閑古鳥の悲鳴が聞こえないのですか。
    産業界が積み上げてきたCO削減努力がこの悪政で水の泡です。
    これで本当に景気はよくなるのでしょうか。
     高速道路を千円にした財源のツケは、ETCを持たない私の税金にも加算されます。
    突然解雇された人たちにはエコポイントをもらう余裕はありません。
    9月の5連休の話も出てきていますが、愚策の連作にならないように、みんなで監視しましょう。
     その通り、こんなことで景気がよくなるはずはなく、大気汚染による環境悪化と
    愚策による税金の無駄遣いになっただけで、その上、大幅減収となったフェリー業界などに
    税金を使って補助するに至っては、国民への背信行為である。
    電気業界などの大企業や道路族などからの圧力に政府が屈しただけで、
    国民の目線からは大きく外れている。このようなバラマキで国の借金は膨らむばかりだ。

    道路整備は行政責任で行うもの
    (朝日新聞2009.10.1「声」より、福岡市中央区の谷口 敏さん(75歳)の投稿文紹介)
     「高速道路無料化 柔軟に修正を」(9月18日)を読んで、異論を申し述べます。
     私に言わせれば、そもそも道路は観光道路などの特殊な目的のものを除けば国や自治体が整備し
    提供するべきもので、国民はこのことも含めて行政サービスの対価として税金を払っているはずです。
     律令制の昔からずっとそういう考えできたものが、昭和30年代に入って、
    「予算は足りないが高速道路は造らねば」と、「建設費の償還が終わったら無料にする」と
    名神・東名高速道路が造られたと記憶します。しかしその後全国料金プール制が導入され、
    新しい高速道路を造り続ける限り無料にはならないということになったのです。
     道路の整備は国の経済、民生に欠かせないインフラである以上、行政の責任で行うべきものです。
    その意味で道路料金は税金の二重取りです。
     また無料化すれば料金所の廃止により人件費が削減できるし、
    一般道との接続個所も増やすことができ、それによって無駄な迂回や渋滞の解消・緩和、
    燃料の節減ひいては温暖化防止にもつながる可能性があります。
    加えて工場や事業所の立地も選択肢が広がるでしょうし、地方の産物が都市に流れやすくなるなど、
    経済の活性化やそれに伴う税収の増加も見込まれるのではないでしょうか。
     民主党はもっとこの政策の意義と効果を国民に説明するべきです。
    そうすれば半数以上が反対という世論もきっと変わることでしょう。
     いやいや二重どころか、取りやすいドライバーからは、倍以上のガソリン税、重量税など、
    悪賢い官僚が思いついた税金を自民党政権がすべて了承し、多重に取られているのであります。
    自民党政権が30年もの長きにわたって約束を果たさなかった高速道路の無料化を、
    民主党政権で果たすという上に、暫定ガソリン税を撤廃するという願ってもないことから、
    民主党に1票入れたのに、すべて約束不履行だったのであります。民主党おまえもか!!
    第一次全国マイカー独り旅は、主に北海道から沖縄までの海岸沿いを周り、
    第二次は主に高速道路を使った中央部を回る予定だったが、
    「うそつき民主党」のために夢も希望もなくなった。
         
日本一の高速道路弁当    
順位 弁当(場所) 回答数(人)
特選すき焼き弁当(東名港北PA)  2212
宮島名物あなごめし(山陽道小谷SA) 1743
飛騨牛すき焼き弁当(名神養老SA)  1714
ますの寿しかにの寿し(磐越道) 1413
柿の葉ずし(中国道)  1366
飛騨牛・牛まぶし(東海北陸道)  1188
さば寿司(中国道)  959
チキン南蛮弁当(宮崎道)  778
肥後特選赤牛弁当(九州道)  717
10 きじ会席弁当(東名)  706
朝日新聞「アスパラクラブ」会員によるアンケートより
(2009.4.22、be掲載、回答総数9855人)
    高速道路の無料化に反対する人が多いが、二酸化炭素(CO)による環境破壊については、
    市内の信号待ち・横断歩道・踏み切りや渋滞による方が格段に排出量が多く、
    実際マイカーでも、市街地や高速道路の燃費は、市内を走る場合と比べて3分の2程度で済んでいる。
    マイカーのホンダFITには燃費計が付いているが、高速道を走るとリッター18〜22、
    市外だと14〜18だが、市内だけだと11〜14kmがやっとである。
    車に乗らない人まで税金を払うのはおかしいと言うが、一般道にも税金が使われているし、
    車に乗らない人でも、高速道路も使用しているバスやタクシーを利用しているでしょう。
    車で観光地に遠出するのに、車の取得税、重量税や法外に高いガソリン税を払っているのに、
    何万円という高速道路の通行料を別に払ってまで出かけようとは思わない。
    取り易いドライバーから考え付いた各種の車に関する税金は、アメリカの4倍にもなっているのである。
    公共交通機関が入らない所にも行きたいことがあるし、無料化になれば観光地も活性化する。
    元はといえば、国が鉄道輸送からトラック業界の圧力などで、トラック輸送に政策を切り替えたからでしょう。
    大阪の操車場についても何百億円もかけながら、一度も使わずに無駄な税金を使っている。
    フェリーにしてもあまりにも料金が高いことから、橋ができれば陸路を利用するのが当然のことで、
    橋が架かるたびに多くのフェリー会社が廃業に追い込まれたように、国の援助がなければしかたのないことだ。
    地球温暖化のことを言うのなら、多くの排ガスを出すトラックを締め出し、鉄道輸送主体に戻すべきだ。
    それができないのならトラックも乗用車並みの排ガス規制を行うべきである。
    国費(税金)をつぎ込んでまで高速道無料化を実施すべきではないと言う人がいるが、
    基幹の高速道路は建設・維持費を上回るドライバーからの収入があり、
    すでに何十年前から無料となっていたはずで、自民党が長年にわたり約束を守らなかったことを
    民主新政権で実行するだけのことであり、子ども手当で多額の税金を使うこととは全く違うのである。
    また無料化を認めない人が6割もいることについては、車を運転しない人が6割いることだと思う。
    今までの高速道路はドライバーの税金や通行料で新設・維持されてきたのだから、
    車に乗らない人に税金のことをとやかく言われる筋合いはなく、
    先ずは自民党政府が約束していながら長年ホゴにされ続けてきた高速道路の無料化や
    ガソリンの暫定税率廃止を、民主党の手で完全実施していただきたい。
    観光道路などの特殊な目的のものを除く道路については、国や自治体が整備し提供すべきもので、
    ドライバーだけが各種の税金を負担するという現在の税制度には納得できない。
    それにしても、ガソリンの暫定税率引き下げは実施しないことになったし、
    高速道無料化は部分実施などと、マニフェストに反することばかりやっている。
    ガソリンの価格が安定していることとは関係なく、
    30年来ドライバーから搾取してきた暫定税率を廃止するだけのことなのだ。
    地球環境問題が暫定率存続理由と言うが、思ったような税収入がなかったからでしょう。
    車の排ガスについては民主党議員がテレビで、高速道の方が排ガスは少ないと言っていたではないか。
    税収が減れば国会議員の年間4千万〜6千万円もかかると言われる歳費を減らすのが当然で、
    民間企業はこの冬のボーナスが0ということもあるのに、議員は満額をもらい、身の回りの世話や政策は
    税金で養われている3人もの秘書にやらせ、本人は次期選挙での当選一本で走り回っている。
    国を破綻寸前に追いやった国会議員はたまにはボーナスなし、俸給半額という悲哀を味わうべし。
    ささやかな年金の中から各地のドライブ旅行ができることを楽しみに民主党に投票したのに、
    夢破りの民主党には次期総選挙には絶対投票しないと断言する!
    何の決定権もなし、お目付役もなくなっている税金泥棒とも言える参議院を廃止するのなら考えも変わろう。

高速道路株式会社(こうそくどうろかぶしきがいしゃ) : 日本道路公団(道路関係四公団)の
    分割・民営化により2005(平成17)年10月1日にスタートした新しい株式会社のことで、
    東日本高速道路株式会社中日本高速道路株式会社西日本高速道路株式会社
    首都高速道路株式会社阪神高速道路株式会社本州四国連絡高速道路株式会社に分割され、
    独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構(高速道路機構)が設立された。
    料金検索や、交通情報、ETC関連など、高速道路の情報を満載した各社共通の「ドラなび」がある。
    参 : 国土交通省道路局高速道路インフォメーションETC総合情報ポータルサイトETCITS
高速道路技術センター(EXTEC) : 高速道路に関する研究開発、建設・管理に関する業務への支援、
    新技術の普及および高速道路技術者の養成等を行うことにより公共の福祉に寄与することを目的として、
    1980(昭和55)年7月に設立された財団法人高速道路技術センターのこと。
    現在、技術研究事業、受託研究事業、技術情報提供および講習会事業の4つの事業を行っている。
高速道路建設協議会 : 略称は全高速で、正式には全国高速道路建設協議会
    地域の自立と交流の一層の推進や大都市等の交通混雑を解消するため、
    「高速道路ネットワーク1万4千kmの高速道路が、計画的にかつ最も合理的な方法で整備される」
    ことを目的に設立されました。全国の促進団体で構成され、
    会員は47都道府県知事と議会議長等からなり、相互に連絡協調を図りながら、高速道路の建設、
    改築等の事業が速やかに推進にされるよう促進活動を展開している。
    沿革は、東北、中央、北陸、中国、九州縦貫自動車道の5促進団体が一つにまとまり、
    1965(昭和40)年10月20日に発足、現在、北は北海道から南は九州・沖縄までの
    48促進団体が加盟しており、高速道路の事業推進に必要な財源の確保や新たな路線の決定等に
    必要な支援活動を行っている。このような全国的な組織は、道路整備促進期成同盟会全国協議会、
    全国道路利用者会議、全国街路事業促進協議会があり、それぞれの立場で促進活動を展開している。
高速道路調査会(こうそくどうろちょうさかい) : 高速道路に関連する経済、技術、交通管理、輸送、
    自動車工学等の諸問題についての研究を行うため、1957(昭和32)年12月に、
    産業界、学界、官界合同の調査研究機関として設立された財団法人高速道路調査会のこと。
高速バス(こうそくバス)
    東京オリンピックが開催された1964(昭和39)年に最初の路線が開設されて以来、
    高速道路網の整備とともに発展を重ね、現在では、系統数で1,500系統を超えるまでに至り、
    長距離の都市間を結ぶ高速バスが、鉄道・飛行機に続く移動手段として定着している。
    東京〜大阪の最安料金が4千円を切るなど破格の安さが人気の理由となっている。
    最近はサービス競争が進み、快適な3列シートやトイレ付き車両も珍しくなくなった。
    特に、都市間中距離輸送をになう300キロ未満の昼行系統が伸びており、一般の乗合バスと同様、
    通勤、買い物等、利用者の日常生活に必要不可欠な移動手段とて定着しつつある。
    高速バスは、他の輸送機関と比較して低廉な運賃、夜行便における時間の有効活用等のメリットに加え、
    ネットワークの整備や車両のグレードアップによるゆとりある座席空間の提供等により、
    順調に伸びてきており、1998(平成10)年度には全国で153社、
    系統数延1,589系統の高速バスサービスが提供されており、利用者数は6,670万人に達している。
    安全性確保に課題
     安く便利になった高速バスだが、課題もある。2007年2月、大阪府吹田市で27人が死傷した
    スキーツアーバス事故は、委託を受けた貸し切りバス事業者が日程のきつい運行を強いられて
    いたことや、運転手の超過勤務など、ツアーバスの抱える問題を浮き彫りにした。
     一部の事業者の区域外営業違反や、発着時の駐車違反などの問題もある。
    2月の事故を受けて国土交通省はツアーバスの調査を進めている。
    高速バス利用方法(福岡・周南ライナーの例)
    徳山から福岡までは、片道3,000円、往復5,400円だが、4枚綴りの回数券を利用すると
    10,000円で往復を買うより400円安く、急ぐ必要がなければ、新幹線の半額以下で利用できる。
    (注)
回数券利用の場合はインターネットでの予約ができないことと、有効期限が6カ月であることと、
       回数券の予約変更は1回限りであることと、全席禁煙で小児は利用できない。また、
       往復乗車券にも有効期限があり、往路乗車日より7日間であり、帰りの便を決めずに購入できない。
    回数券を購入して座席予約をする方法
     @電話予約センターに電話する。申込者名はカタカナのみで、漢字で言う必要はない。
              (防長高速バス予約センターTel:0834−32−7733
               九州JRバス予約センターTel:092−643−8541、受付時間:9:00〜18:00)
     Aオペレーターが席を確保する。
     Bオペレーターの案内に従い、「乗車日・便名」「発車時刻」「座席番号」「予約番号」を
      電話予約回数券(表面)に記入したうえで、乗車する。
    コンビニで乗車券を購入する方法
    コンビニに設置してある予約装置などから電話で受けた予約番号などを入力し、出力のレシートを
    コンビニ店員に渡して予約席入りの乗車券(往復の場合は2枚)を購入する。
    (私は近くのローソンの「Loppi」を利用して乗車券を手に入れている。
     分からないことは店員が親切に教えてくれる)
    インターネット予約の方法
    「発車オーライネット」の上部の「Web予約サービス」から「空席照会→ご予約」を参考にしてください。
    ただし、電子メールアドレスを持っていることが条件で、ポイント還元などの特典をうけるには、
    会員登録(無料)をしておく必要がある。
    参 : バスの日ツアーバス

    私は東京へ行くのに徳山〜東京の夜行高速バスを利用したが、往きは右後から2番目の非常口の
    座席で、倒すと最後尾の人のひざに当たり文句を言われて完全に倒せなくてつらい思いをしたが、
    なんと帰りは最後尾の席でひざをはさまれ、逆の状況となり痛さがいまだに思いだされる。
    どうしてこんな非常用まで利用させるのだろうか。
    これにこりて、次回は早めの予約をして運転席のすぐ後の最前列を利用したが、
    な、なんと足載せと思われる重い器具がバスがバウンドするたびに外れて左ひざに倒れてくるのである。
    あまりの痛さに運転手に言おうとしても、車内は消灯になっているし、
    運転手との間はカーテンで仕切られているし、高速で走行中なので、
    大阪に着いたときに運転手に苦情を言ったが、
    足載せが外れないように間に布を詰めただけで名前も聞かずに謝りもしなかった。
    東京では数日左足が腫れて歩きづらかったが、現在でも左足の皿が時々痛む。
    後部座席とともに、こんなバスを製造した会社やバス会社を訴えたいくらいだ。
    また、大型台風が上陸するという予報のために、新幹線はダイヤが大幅にみだれることが多いので、
    東京出張時に高速バスを利用したが、あまり強い風でもないのに日本平で長時間停車したために
    5時間も遅れて品川に着き、会社の始業時までに間に合わなかった。皮肉にも新幹線には、
    さほどの遅れはなかった。「リラックス・エクスプレス」と名が付いていたが、苦痛だけの旅だった。
    これ以降、安さだけがメリットの長距離高速バスはこりごりで一度も利用していないが、
    大阪までは7時間くらいなので利用してもよいと思っている。
    しかし、広島や福岡・小倉への中距離の高速バスは有効期限もないし、よく利用するが、
    これにも苦情を言わせてもらうと、一つはシートベルトが上がらずに使えない座席が多いことである。
    主に窓際の座席で、運転手に確認してもらうと、
    「ゆっくり引かないから上がらない」と言いながら、何箇所も引き上げられなかった。
    最初に指摘してから3年以上もなり、4回も言っているのにいまだに改善されていない。
    会社に報告しているのだろうか。陸運局や車検時の検査項目にはないのだろうか。
    「車内事故防止のためにシートベルトの着用に協力願います」や「シートベルトは法律で
    義務付けられているので、着用願います」は、シートベルトを使えるようにしてから言う言葉である。
    つぎに補助椅子の使用問題で、H社は満員時に補助椅子を使用して乗せてくれるのに、
    B社は「高速バスは規定により補助椅子は使えません」と言うのである。
    しかし、B社でも運転手により使用できるのである。
    補助椅子はシートベルトがないので使用する方が違反と思われるが、
    非常口の座席にはシートベルトのないものが多いので、陸運局はチェックしないのだろうか。
    高速バスの補助椅子や非常口の座席は使用できないようにすべきで、事故時の責任は重いと思う。
    2004年7月末に徳山から博多までの高速バスを利用したが、美東SAを過ぎた下り坂で、
    バスの上下振動が激しくて紙コップで買ったジュースがズボンや靴に降り注いだのである。
    気持ちよく眠っていた時だったので膝が冷たくなって気が付いたので、ズボンがひどい「しみ」になった。
    しかし、急な下り坂の滑り止めとしてもあんなに段差を付ける必要があるのだろうか。
    他の高速道路でこんな状態に出くわしたことは一度もないので、工事に問題があるのではないだろうか。
    国土交通省は一度調査し、バス会社も極端な振動があることが分かっているのだから、
    事前に案内をするなどの方法があると思うのだが・・・

    2005年3月20日に福岡市中心部まで数10キロ離れた所を走っていた高速バスが、
    福岡県西方沖地震に遭遇し、高速道路上の電光掲示板には「地震発生、ここで降りよ」と
    指示されていたのに、バスの運転手は確実な情報の確認もしないで、
    ただ、ひた走ったそうだが、バス会社の安全管理はどうなっているのだろう。
    災害時は乗客を早く確実に目的地に運ぶよりも、乗客の安全確保を第一にすべきで、
    会社も早期の電話連絡等で危険を回避するとともに、
    運転手も確実な情報を得る努力を積極的に行い、
    いち早く乗客と車両を安全な場所に避難させるべきである。
    次の余震で大きな割れ目に落ち込んで全員死亡ということも在り得るのに、「くわばら、くわばら」。
    (2004.3.24の朝日新聞「声」から、佐世保市の医師、吉村真紀さんの投稿記事を部分引用)


    防長交通への不満
     2011年9月9日と10日の行き帰りに防長交通の高速バス(福岡・周南ライナー)を利用した。
    特に帰りの方がひどく、博多バスターミナルを2時30分発の光行きの高速バスが10分前に
    到着したと同時に乗り込んだが、なんと冷房がまったくきいてなく、30度以上もあるような
    蒸し風呂に10分間も閉じ込められ、高齢の私は熱中症の状態のように頭がくらくらした。
    窓を開けようとしたが開かず、他の乗客も何も言わないのでがまんしたが、下着は汗だくだった。
    通常は回送したばかりの車内は、エンジンを切ってもほんのりと冷風が残っているものだが、
    このK.Yという運転士は到着前から冷房を切っていたのだろうか。
    途中のPAでの5〜10分間のトイレ休憩はエンジンを切らないので、
    「運行中以外はエンジンを切れ」とのバス会社のお達しでもないようだ。
    前にもそうだったように、たった10分間の燃料節約は、乗客の健康を無視した会社の「エゴ」で、
    「エコ」のための施策とはとうてい思えない。往きのことだが、バスが遅れている時には
    乗車できない小倉南ICは降車する人がいなければ通過すればよいことで、
    運転士によっては通過しているので、できないことはないはずだ。
    富海(とのみ)PAでは10分の休憩に3分前には全員バスに戻っていたのに、人数の数え間違いで、
    5分も遅れたのだ。運転士によれば、10分間の休憩でも人数の確認ができれば、
    5分で発車することもあるが、この運転手は10分近くになって人数確認をするのだ。
    観光バスが何台もいて女性客が列を作っているのならまだしも、
    人もまばらな小さなPAに10分の休憩は必要ではなく、遅れている時は5分にすべきだ。
    徳山では左レーンの市内バスを先に通させたために前に出れず、
    結局、東辻にはトータル22分も遅れ、乗り換えの市内バスに乗れず、
    福岡で9日に16477歩、10日に10856歩も歩いたせいもあるが、
    リュックのほかに重いみやげを持って炎天下を2キロばかり歩いて帰り、足は痙攣(けいれん)していた。

交通事故(a traffic accident)こうつうじこ : 鉄道・自動車・船舶などの交通機関による事故。
    交通事故防止のポイント(山口県警周南警察署の交通情報より引用)
    ★事業者へ ●ゆとりのある運転計画を立てる。●運転手の健康管理に十分配意する。
    ★ドライバーへ ●運転する前に体調を万全にする。●眠気や疲労を感じたら早めに休憩をとる。
     心身が疲れると眠気だけでなく気持ちにムラができ、スピードの出し過ぎにもつながる。
     交差点での右折・左折時には、横断歩道周辺の歩行者と、
      バイクや二輪車の直進には 細心の注意を払いましょう。

    ★歩行者へ ●道路を横断するときは横断歩道を利用する。●高齢者は、無理な横断をやめる。
     青信号では右折・左折の車も横断歩道を通過するので、歩行者は横断歩道を渡るときには、
       おしゃべりや携帯電話の通話などでだらだらと歩かないで、早めに渡り終えましょう。

    全国交通安全スローガン
     運転者・同乗者に対するもの
      (平成21年)子の成長 願う心とチャイルドシート
      (平成20年)広がよう どうぞの気持ちと 車間距離
      (平成19年)油断せず いつも心に 初心者マーク
      (平成18年)思いやる 心ひとつで 事故はゼロ
      (平成17年)確かめよう 歩行者 スピード 車間距離
     歩行者・自転車利用者に対するもの
      (平成21年)渡れそう 今なら行けるよ もう危険
      (平成20年)歩行者を 気づかいやさしく 踏むペダル
      
(平成19年)自転車もハンドル握ればドライバー
      (平成18年)反射材 あなたの命の 守り札
      (平成17年)やりません とび出し 手ばなし 二人乗り
     こども部門
      (平成21年)じこがない そんなまいにち うれしいな
      (平成20年)点めつだ 一度止まって 次の青
      
(平成19年)青だけど 車はわたしを 見てるかな
      (平成18年)手をあげて しっかり見よう 右左
      (平成17年)よくみてね! いっぱいのばした もみじのて
    
    港区の三田警察署の横断幕。何で米俵に大カボチャ、それに愛ちゃんなんだろう
    参 : 安全運転5則高速運転安全5則道路交通法(財)全日本交通安全協会(HP)
    
    乗用車のフロアマットが原因の事故、国内でも13件<不適切使用か>
     米国で高級車レクサスの運転席のフロアマットがずれてアクセルぺダルに引っかかり
    事故につながる恐れがある問題で、同じ原因とみられる事故が日本国内でも2008年12月から
    2009年9月までの間に計13件起きていたことが12月3日、国土交通省の調査で分かった。
    いずれも純正品の上に市販のマットを重ねて敷くなど、不適切な使い方が原因とみられ、
    国交省は各自動車メーカーに対策の検討を要請した。
     国交省に各自動車メーカーから寄せられた事故・火災報告で判明した。死亡事故はないが、
    このうち2件で計3人が重軽傷を負っていた0092年8月にも、前橋市内でフロアマットに
    アクセルぺダルがひっかかって戻らなくなった乗用車が暴走し、
    交差点で右側から来たダンプカーと衝突。乗用車に乗っていた一人が重傷を負う事故があった。
     13件のうち9件では、メーカー純正のフロアマットの上に後付けの市販品が重ねて敷かれていた。
    マットがずれたり分厚くなりすぎたりしたために、踏み込んだアクセルペダルがマットに引っかかり
    戻らなくなったとみられる。マットを車体に固定するフックが外れていたり、
    マットに引っかかりやすい後付けのペダルカバーが使われていた例もあった。
     事故のあったメーカーはトヨタ、日産、三菱、ダイハツ、マツダの計5社。
    ただ、車や純正のフロアマットの構造自体には問題がなく、リコールの対象にもならないという。
     国交省によると、フロアマットやアクセルペダルカバーに関する保安基準はなく、
    ドライバーに注意喚起する以外に対策がないのが実情。国交省の担当者は「マットを二重に敷くと、
    固定も難しい上にすべりやすくなり危険。取り扱い説明書を見てマットを適切に使って」と呼びかけている。
交通事故死者数(こうつうじこししゃすう) : 警察庁の集計による平成13年の交通事故死者数は、
    8,747人。このうち、65才以上の高齢者が3,216人(全体の36.8%)と最も多く、
    次いで16〜24才の若者が1,402(同16.00%)と、この2つの年齢層で全体の5割以上を占めている。
    昭和30年代半ばには約300万台であった自動車保有台数は、昭和40年代半ばには6倍の
    1,800万台に急増し、現在では約7,600万台に達している。このような自動車の急速な普及とともに、
    交通事故も増加し、昭和34年には交通事故死者数が1万人を超え、「交通戦争」という言葉が
    生まれるほど、交通安全の確保は大きな社会問題となった。このため、交通事故死者数が
    1万6,765人とピークに達した昭和45年に交通安全対策基本法が制定され、国を挙げて
    交通安全対策を進めてきた結果、昭和54年には交通事故死者数は8,466人まで低下した。その後、
    いったん増加に転じたが、ここ10年は減少傾向にあり、平成13年は20年ぶりに9,000人を
    下回った。しかし、交通事故そのものの発生件数、死者数と負傷者数を合わせた死傷者数は近年、
    ほぼ一貫して増加しており、平成13年の発生件数は94万7,169件、死傷者数は118万9,702人と、
    ともに過去最悪となっている。なかでも、65歳以上の高齢者による交通事故は、
    ここ10年で2倍以上と増加傾向にあり、高齢者の交通事故を防止することは重要な課題となっている。
    また、シートベルト非着用者の致死率(死傷者数に占める死者数の割合)は着用者の
    致死率の約11倍に達しているなど、事故発生時の被害を防止・軽減するための
    シートベルトやチャイルドシートの着用を徹底することが必要である。 参 : 警察庁HP(統計
交通信号の日(こうつうしんごうのひ) : 8月20日。1931(昭和6)年のこの日、
    東京の銀座尾張町(現・銀座4丁目交差点)や京橋交差点などをはじめ、
    34カ所の市電交差点に、日本初の赤・黄・青の3色灯の自動信号機が設置されたことから
    制定されたが、8月は「道路を守る月間」でもあるため、その期間内に設けるという意味合いもあった。
交通バリアフリー法 : 正式には「高齢者、身体障害者等の公共交通機関を利用した
    移動の円滑化の促進に関する法律」といい、2000年の公布にともない
    政令や省令が制定されて2001年11月15日から施行されている。
    鉄道駅を中心に港、空港などで「移動する際の身体の負担を軽減する」ことを目的に、
    高齢者や身体障害者、妊産婦などの公共交通機関を利用した移動の利便性及び安全性の向上を
    促進するため、公共交通機関のバリアフリー化、旅客施設を中心とした一定の地区において
    市町村が作成する基本構想に基づいて、バリアフリー化を推進することを定めた法律。
    交通バリアフリー法によって交通事業者は、一定基準に該当する鉄道駅など旅客施設を
    新しく建設したり大規模な改良を行なうとき、エレベータやエスカレータを設置すること、
    誘導警告ブロックを設置すること(視覚障害者が一人で乗降口まで行けるよう点字ブロックを設置するか、
    誘導人員を配置するよう求めている)、トイレを設置する場合に身体障害者にも対応した設備を
    設けること、新車両を導入するときは、鉄道車両では車椅子スペースを確保することと、
    視覚案内情報装置を設置すること、バスなどでは低床車両の導入、
    航空機では可動式ひじかけの装着などが義務づけられた。既存の施設や車両についても、
    なるべくバリアフリー基準に適合させるため、必要な措置をとることを努力義務としている。
    公共交通事業者が市町村の基本構想に沿って実施する事業は、運輸省施設整備事業団の
    補助金を受けることが出来る。事業者が大規模改築の届け出を怠ったり、
    バリアフリーの命令に従わなかったりした場合は、百万円以下の罰金を科される。
    参 : 国土交通省HP(交通バリアフリー法)、(社)交通バリアフリー協議会(HP)
高齢者の免許更新制度(こうれいしゃのめんきょこうしんせいど)
    免許更新期間満了日における年齢が70歳以上の方が、更新期間が満了する
    3カ月以内に受講しなければならない更新時講習で、高齢者の方が運転するにあたり、
    加齢に伴う自己の身体機能の低下を自覚し、これからも安全ドライバーの先輩として
    引き続き安全運転を行うために設けられた運転免許制度である。
     2002年施行の改正道路交通法で、認知症と診断されれば運転免許の取り消し・停止が
    できるようになった。診断書をもとに都道府県の公安委員会が処分を決めるが、
    「本人がいやがる」「判断基準がはっきりしない」などの理由で5年間で344件にとどまっている。
     2009年6月1日から簡易な「認知機能検査」を義務付ける制度が始まり、検査を受けるのは、
    免許証の「平成○年○月○日まで有効」と書いてある部分が平成21年12月1日以降で、
    そのときの年齢が75歳以上の高齢者で、検査を受けなければならない人には、運転免許証の
    更新期間が満了する日の6月前までに講習予備検査と高齢者講習の通知が警察から届く。
    警察庁は@検査日の日時や曜日を聞くA時計の文字盤に時刻を描かせるなど
    20分程度でできる簡易型検査を行ない、検査で疑いがあると判断され、
    免許満了日までの1年間に信号無視などの交通違反をしていれば専門医で診断を受ける。
    試行では75歳以上の3.2%が認知症の恐れがあると診断されている。
    高齢者講習制度
    講習の対象者・受講期間
     免許証の更新を受けようとする者で更新期間満了日における年齢が、
     70歳以上の者は、更新期間満了前3カ月以内に高齢者講習を受けなければならない。
      [免除規定]
       @チャレンジ講習に合格し、特定任意高齢者簡易講習終了者
       A運転免許取得者教育高齢者講習課程終了者
    講場所・方法
     受講場所 : 自動車学校、免許センター、運転センターなど
      必要なものは「運転免許証」、「高齢者講習通知書」、「講習手数料」
     受講方法 : 公安委員会から「高齢者講習通知書」が送付される。
      通知を受けたら、自動車学校に電話で予約する。
     期限切れ : 自動車学校に電話で予約する。
    講習内容・手数料
     講習時間 : 3時間(小型特殊のみ2時間)
     講習内容 : 交通安全の講義(座学)、運転適性検査、乗車実技指導(自動車等の運転)
             小型特殊は、座学と適性検査
             チャレンジ講習は、実技試験(S字、クランク、方向転換)+
                        特別課題試験(5本のパイロンの間を規定時間内に走行)
     講習手数料 : 6,150円(山口県は5,800円)。小型特殊のみ3,000円。
              チャレンジ講習は2,750円(山口県は2,650円)で、70点以上で合格すると、
              1時間の簡易講習(座学)を受ける必要があり、1,400円が加わる。
              つまり1回の講習料は合格の場合、合計すると4 ,050円以上になるため、
              合格に自信がない場合は、最初から講習を受けた方が安くつく。
    免許証更新手続き
     免許証更新の案内は、高齢者講習通知書とは別に「更新連絡書」で通知される。
     都合のいいときに手続きをする。更新手続きをする際には、
     自動車学校で交付された「高齢者講習終了証明書」を必ず提出する。
    チャレンジ講習 : 公安委員会が委託した自動車教習所で受講できる任意講習で、
     一定の技能テストを行って、安全運転に必要な身体能力を確認し、
     テストに合格すれば高齢者講習が免除される。加齢による身体機能の低下が、
     自動車等の運転に影響を及ぼしていないかどうかを確認するための講習で、運転免許の更新期間が
     満了する日の年齢が70歳以上で、普通自動車を運転できる免許を持っている高齢者が受講できる。
     ただし、運転免許の更新期間が満了する日の年齢が75歳以上の高齢者は、
     講習予備検査の結果が「記憶力・判断力に心配はありません」と判定された人だけが受講できる。
     チャレンジ講習は何回でも受講できるが、合格を断念した人が運転免許の更新をするためには、
     高齢者講習を受ける必要がある。また、運転免許の更新をするためには、
     実車走行による一般課題と特別課題において、70%以上の点数を獲得した上で、
     特定任意高齢者講習の簡易講習を受講する必要がある。
     チャレンジ講習は、免許の有効期間満了日の1年前から近くの自動車教習所で
     受講することができるが、一定の基準に合格しなかった場合は「チャレンジ講習を再度受講」または
     「高齢者講習を受講」のいずれかが必須となるので、その場合はかえって手間とお金がかかってしまう。
      数カ所の自動車教習所でチャレンジ講習について問い合わせると、
     「合格した人はいない」といわれ、「高齢者には厳し過ぎるのではないか」と聞くと
     「警察からの指示通りに行なっているのでしかたがない」とのこと。
     ある教習所では「今4回目のチャレンジ講習を受けた人が不合格となったように、
     ほとんどの人が不合格ですが、受けられますか?」と言われ、反骨精神がムラムラと湧き上がり、
     翌日に講習いや試験を受けた。8m間隔にある5本の障害物(パイロン)の間を14秒以内に通過する
     という難易度の高い「スラローム走行」だけは12秒台で通過して減点0だったが、
     小道から左折する時に対向車線まで出ないと回れないところを、はみ出さないように回ったため、
     左の後輪が脱輪したため、ここで減点30点ですでにアウト。一旦停止点で停止後、
     少し出た時点でバスが見えたのでやり過ごすため止まったら、停止線を越えて止まったので
     減点30点と、交差点手前で確認する所を、交差点で止まって確認したなど4カ所あって減点40点。
     つまり、私の採点は0点ということになったのであります。
     2〜3年前、2度に分けて北海道から沖縄までの3万キロものマイカー全国独り旅でも無事故無違反で、
     50年以上運転している私にとって、0点とは少なからずのショックだった。
     Sコースの通過、クランクコースの通過、方向変換(車庫入れ)やスラローム走行など、
     ハンドル操作はOKなのに、脱輪はしかたないとしても、確認の見落としで大幅に減点されるのである。
     インターネットでも高齢者の怒りが多い高齢者講習を少しでもやわらげる施策かと思っていたが、
     どうも見当違いのようなので、チャレンジ講習を実際に体験してみてどんなものか、
     また自分の運転能力を確かめることと、万が一合格すればトータル講習料が安くあがることもあり、
     受験料2650円は最初から捨てるつもりで受けたのだが、こんなにも厳しいテストとは思わなかった。
     2種免許のような難易度の高い試験を、70歳以上の高齢者に受験させる意味は全くない。
     若い人でも1回でパスすることが出来ないような難しい試験を行なうのは、
     下記「不届き至極!高齢者の”銭”を当てにしやがる」の室地聡さんのコメント通り、
     経営不振に陥っていた、或いは陥る可能性のきわめて高い自動車学校の経営を助ける、
     高齢者の”銭”を当てにして自動車学校の経営難を救う、そして警察庁だか公安委員会だか
     なんだか知らないが、そこの天下り先を確保し、うまい汁にありつこうとする。
     実態はそれ以外の何ものでもありますまい。が的を得ていると思う。
     コース内を他の車両が行き来するのは不公平で、それに出くわしたら減点されるのはおかしい。
     チャレンジ講習料(県証紙代)やそれに伴う簡易講習料が都道府県によって異なるのもおかしい。
     埼玉県のチャレンジ講習の合格率(平成20年度)は80.8%なのに、山口県は10%以下なのか。
      皆さん、金に余裕があり、遊び感覚でチャレンジする人以外、
     増えるばかりの高齢者から金を巻き上げるのが目的のようなこんなばかばかしい講習は、
     県や関連施設の懐を肥やすだけなので、チャレンジ精神は引っ込めておきましょう。
     1回で合格する以外、まったくメリットはありません。講習とは名ばかりで、高度運転能力試験だ!!

    参 : 財団法人ぼけ予防協会(HP)、運転卒業証制度

    運転免許高齢者講習を受けたアクエリアンのブログを紹介)
     70歳を超えると、運転免許更新時に、「高齢者講習」というのを義務づけられている。
     免許証更新にいく前に、どこかの自動車教習所に出向き、
     3時間の講習を受け、講習終了証明書をもらう必要がある。
     更新手数料、2,100円に加えて、6,150円の講習料が別に必要となる。
     今日それを受け、免許の書き換えをしてきた。講習内容からすると、実質的にはあまり意味はなく、
     交通安全に名を借りて、自動車教習所に儲けさせる、一つの手段になっているにすぎない。
     自動車教習所は、警察の古株の天下り先になっている。
     少子化の影響だろう、このところ一見しただけで、閑古鳥が鳴いている様子だ。
     そこをてこ入れするために高齢者が使われていると、ひがみたくなる。
     チャレンジは拒否された 公安委員会からの案内状によると、標準の講習を受けない
      別のコースが用意されている。「チャレンジ講習」と称し、最初の免許取得試験と同じような
      試験にパスすれば、あとは1時間の簡易講習を受ければいいらしい。これでも金はかかる。
      試験料が2,750円、講習が1,400円、計4,150円である。ふだんふつうに運転している。
      初心者が受ける試験に通らないはずはなかろう。安くて時間がかからない方がいいと、
      これをやってみようかと、教習所に電話してみた。ところが、別コースは制度上は存在しているが、
      それを受けようとした人は、今までいないし、教習所の方でも、受け付ける用意がない、という。
      試験に落ちたら、標準の講習をうけることになり、かえって金がかかりますよ、といわれてしまった。
      あえて受けるとがんばっても、手加減して必ず落っことすに違いない。
      そんな雰囲気の受け答えに、あきらめて、標準でやることにした。申込者が多いらしく1カ月先しか、
      講習の空きがないといわれ、その日が、例の関東地方大雪の日で、さらに遅らされ、今日となった。
      無駄なテキスト、おざなりの講義 一日の定員は15人である。講義は15分ほどで終わり。
      茨城県は人口あたりの交通事故死者統計ではワースト2位だとか、高齢者の事故が増えている、
      というような話。時間をもたせるのに苦労している様子で、すぐに休憩となって、お茶が出た。
      元気のいい受講生は、茨城県では、標識、信号、車線の振り分けなどの設備が遅れているのが
      問題だ、県民性のせいではないなどと、講師を責めたりした。
      2冊ほどの結構分厚いテキスト(一冊は『高齢者の安全運転』[130頁、
      監修:警察庁交通局、編集・発行:社団法人全日本指定自動車教習所協会連合会、
      協力:財団法人交通事故総合分析センター、財団法人東京都高齢者研究・福祉振興財団・
      東京都老人総合研究所]、社会保険庁が下請けに作らせているパンフを思い出した)をもらったが、
      読む人はいないだろう。
     実車走行に意味があるのか 続いて、実車講習、3人一組で、交代で運転し、コースを走る。
      S字カーブとか、クランクとか、久しぶりに走ったが(実はこの教習所は、
      40年あまり前に教習を受けて免許を取得した「母校」である)、どうということはない。
      あとで評価表をくれたが、それには、交差点での安全確認不十分とあった。
      そうだった、交差点では、わざとらしく首を左右に振らないといけないのだったと、
      昔の教習時の諸注意を思い出した。この実車走行は、
      ペーパードライバーでふだん運転していいないから自信がないとか、
      軽自動車しか運転していないとか、理由を申し立てれば、後ろの座席に乗り、見ているだけでよい。
     ゲーム機みたいなシミュレーター 次はシミュレーターによる反応動作テスト。
      赤信号が出たら、ブレーキを踏むとか、障害物を避けるようにハンドルを左右に切るとか。
      これがちゃちなテレビ・ゲームのようなもので、こんなことで、結果を数値判定してどうのこうのと
      いわれたくない。「あなたの本検査による機能は、同世代と比較すると大変優れています」などと
      総合コメントに書いてある評価表をもらったが、全然意味なし。
      3時間の講習とはいっても、ほとんど実車走行とシミュレーターの時間待ちで費やされた。
      おかげで持って行った文庫本を読むひまはたっぷりあったが、金だけはしっかり取られた。
     アメリカではもっと実質的 高齢者の事故が多いことは確かである。反応は鈍くなり、
      注意分散はおろそかになりがちだ。さりとて、こんな講習で、老化への注意喚起とはなりそうもない。
      免許更新手続き時に、老齢者だけ短時間の別講習にする、動体視力や反応テストを課する、
      不適格者には免許を与えない。そんなことでいいのではないか。アメリカではどうしているか。
      州によってちがうが、私の住んだニューヨーク州では、ある年齢(たぶん75歳だったと思う)を超えると、
      毎年免許更新となる。そのたびに、視力証明(眼鏡屋さんが発行する)と反応テストが課せられる。
      基準に満たないと、免許はもらえない。免許更新にかかる費用はたぶん10ドルぐらいで、
      過分にはとられない。これに比べれば、日本での免許取得とか更新にかかる費用はべらぼうである。
     規制にたかる構図がここにも 誰でもが車を使う時代である。それにしては、
      車関係で行政がとる税金や、規制関連でかかる費用は高めに設定されすぎていないか。
      有料道路料金ももちろんである。車が一部の人の持つ贅沢品であり、
      高い費用は当然との考えがいまだに残っている。行政機関は、住民へのサービス提供より、
      規制をするものだとの気風。そして規制ごとに、官に後押しされた天下り機関が甘い汁をすう。
      その構造が、またひとつ、この高齢者講習を餌にできている。
      高齢者の交通安全が問題だ→免許更新時に講習を課すことにしよう→教習所に請け負わせ、
      金を取ろう→警官の天下りを増やせる。こういう具合に制度整備が行われ、高齢者は食い物にされ、
      交通安全の実質はさっぱり確保されない。よくある図式だ。
      ついでに書いておくと、優良運転者(無事故無違反)は、オーバー70歳となると、
      1年ケチられて4年有効の免許証となる。更新窓口は、依然として安全協会ではあるが、
      「私は入りません」とはっきり意思表明すると、入会は強制されない。
    高齢者の免許、講習の改善を
     朝日新聞2008.1.7「声」北九州市小倉南区の二ノ宮 俊明さん(74歳)の投稿文紹介。
      警察庁の試算では、65歳以上の認知症患者のうち30万人が自動車運転免許証を持っているという。
     認知症の老人とその予備軍が、現実にハンドルを握り、街や高速道路を走っている。
      過日、2回目になる高齢者講習を済ませてきた。
     日をおかず公安委員会からの免許更新手続きの案内があり“無事”に今後3年間有効の
     ゴールド免許を受け取ってきた。だが、どうしても釈然としないものがある。
     というのも運転免許試験場での検査内容は通り一遍でしかなく、あぜんとするほど簡潔なのだ。
      自動車学校での講習を義務付けて、費用6150円を徴収する引き換えに
     免許証を買うような気さえする。講習結果で運転適性を有するか、不適性だったのかは問われていない。
     そこに矛盾が生じ、その結果が悲惨な事故を多発させてはいないか。
      先日、テレビで70歳の男性が過去7年間に5回も事故を起こし、
     今も運転している様子がテレビ局リポーター同乗で放映され驚いた。彼の事故歴の詳細は不明だが、
     講習制度の内容も含め抜本的に改善させなければ重大事故は減らない。    
    不届き至極!高齢者の”銭”を当てにしやがる(2008.4.4、室地聡の毒舌三昧のHPより)
     70歳以上の”高齢者”は”高齢者特別講習”なるもの受けないと
    運転免許の更新が出来ないということになっていて、私は今日これから出かけていかねばならない。
     この”高齢者特別講習”なるものは、高齢者の関わった交通事故が増加している、
    これに歯止めをかけることは、高齢者自身にとっても、社会全体にとっても意味のあることで、
    その対策として平成10年から始まったものだという。(もっとの始めのうちは、
    対象年齢は75歳以上だったが、平成10年からは70歳以上に引き下げられている。)
     この特別講習の内容は、講義と適性検査、運転実技からなっていて、
    今年からは認知症の簡易検査も行なわれることになっているらしい。
    そして講習手数料は6,150円也。さてこの制度の問題はいくつかあるが、
    そのまず第一は、この”特別講習”なるものが、各地の自動車学校で行なわれることである。
     以前は学校の卒業時期が近づいてくると、運転免許と取得しようとする卒業予定者たちで
    自動車学校は、溢れかえっていたものだが、最近はそういう光景は殆ど見られなくなった。
    明らかに自動車学校の”生徒”は減少してきている(ように思われる)。
     ”生徒”が減少すれば学校の経営が苦しくなるのは、学校の種類に関係なく、目に見えたこと。
    自動車学校の経営は間違いなく苦しくなっているのであろう。
     ところがこの”高齢者特別講習”は自動車学校にとっては、まさに干天の慈雨。
    高齢者社会になって高齢者の数は年々増加していく。
     私の場合、2月に申込みを行ったが、予約が満杯で、誕生日を20日以上も過ぎた、
    4月4日の今日でなければ受講できない、そのくらい予約満杯、ウファウファのウファなのだ。
    つまり千客万来。その千客、万客が6,150円持参で集まってくる。
    (”高齢者講習”に変えて”チャレンジ講習”なるものを受けることも出来るということだが、
    こっちには、合格・不合格があり、なんだかんだで、6,150円を越えることも結構あるらしい。)
     もう私の言わんとしていることは、お分かりいただけたと思う。
     そうなんです。高齢者による交通事故減少に資するという大義名分に隠れて、経営不振に陥っていた、
    或いは陥る可能性のきわめて高い自動車学校の経営を助ける、高齢者の”銭”を当てにして
    自動車学校の経営難を救う、そして警察庁だか公安委員会だかなんだか知らないが、
    そこの天下り先を確保し、うまい汁にありつこうとする。実態はそれ以外の何ものでもありますまい。
     3時間ほど、(警察官上がりかなんかの知的水準の必ずしも高いとはいえないおっさんの)
    講義を聞かされたり、適性検査を受けさせられたり
    (大体、世に蔓延る”適性検査”なるもので的確に”適性”が分かるテストなど、ないとしたもの)、
    ちょこちょこっと運転させられたりしただけで、事故が減少する保障などどこにもありはしない。
     また本気で交通事故を減らそうというのなら、大きな爆音を響かせたりしながら、
    急発進、急停車、無茶な追い越し、割り込み、幅寄せなどの無謀運転を日常的に繰り返す
    (実質的)精神異常者共に運転免許を与えない方策を大至急考えやがれ!
    与えた免許を取り上げることを本気で考えやがれ!
    薬物使用と”安全運転”との関係、そういった問題をもっと本気で考えてみろ!
     それはともかくもう一度言うが、この運転免許更新に関わる”高齢者特別講習”なるものが、
    高齢者の関係する事故の減少を目途としたものという大義名分、美名に隠れて、
    その実、さっきも言ったように、警察官上がりが多い(に違いない)”自動車学校”、つまり警察官たちの
    天下り先である”自動車学校”の経営改善に大きな意味を持っていることだけは間違いない。
     その本質に気付かなかったのか、気付いても目を瞑って通したのか、
    或いはてめえたちもうまい汁にありついたのか、とにかくこの法律を通した国会議員・政治家共。
    気付かなかったとすればよほどのトンマ、気付いていながら、
    ましてやうまい汁にありつくために、この悪法に賛同したとすれば、それはまさしく犯罪行為。
    どの政党、どの議員がこの法案に対してどのような態度をとったか、とくと検証するべきであろう。
     マスコミも真剣にその辺を抉ってみろ!俗悪そのものの、一億層白痴化そのものの芸NO!
    番組なんか垂れ流さないで・・・!
     またこの問題は、後期高齢者医療制度と実は同根の問題で、
    国家財政・地方財政の困窮、おまけに自動車学校の経営難を、
    老い先短い高齢者たちの”銭”を当てにいて切り抜けようとするものであることは間違いない。
     てめえたちが”不適切な予算執行”という名の犯罪行為を繰り返し、予算を年度内に使いきるために
    年度末に集中して、巨費を投じての不要不急の道路工事などを長年に亘って繰り返し、
    無駄なl公共施設などを建てまくり・・・。
     まだある。こういった悪事ではなく、前から言っているように、
    本人たちは大真面目で仕事をやっていると思い込んでいるに違いない無駄遣い。
    たとえば”少子化対策”として打ち出された”エンゼルプラン”。
     あちこちからぴん呆け資料を探しあさって膨大な資料集を作成、
    学識経験者なども含めて何回・何十回となく”会議”という名の”小田原評定”を繰り返し、
    見当違いの結論を出して、それを大量に印刷し、全国自治体に配布する。
     紙代・印刷代、資料集めに関わる費用、電話代、ファックス代、会議費・・・
    全部税金から支払われているのだ。挙句ピンボケ、毒にも薬にもならんなどはまだ良い方で、
    毒にしかならん結論出して、そのことで更に赤字を増やし、ますます財政難に陥る。
     その付けを国民に廻し、皺寄せする。それも戦中、戦後の途端、苦しみを味わい、
    敗戦の廃墟の中から立ち上がり、食うものも食わずに不眠不休、
    外国人から「兎小屋に住んでいるいるエコノミックアニマル」などと蔑まれながらも、
    働き詰めに働いてこの国を世界第二の経済大国にまで押し上げた原動力、
    今の高齢者たちを切り捨てるに等しいやり方で、皺寄せする。
     断じて許せん!
     とにかく、役人共、政治家共に碌な奴はおらん。そいつらのアホ業績の皺寄せを、
    残り少なくなってきている”高齢者”に皺寄せして恬として恥じない。
    こいつら人間の皮を被った悪魔、そうとしか言えん。
     ところで高齢者特別講習で視力検査もあるはず。
    あまり長時間パソコンと戯れていては視力は衰えるのみ。もうやめよう。
     それにしてもこういう精神状態で自動車学校へ行けば間違いなく、
    少なくとも意地悪されることでありましょう。といったところで、本日の打ち止め。また明日・・・。
    私の思い通り。よく言ってくださいました。
    高齢者講習に反発を感じる
    (朝日新聞2008.10.21「声」、山口県下関市の上野 博さん(71歳)の投稿文紹介)
     今年は運転免許証更新の年で、70歳以上のドライバーが
    免許更新の際に義務づけられている「高齢者講習通知書」が届き、受講した。
     30年以上前、仕事の関係で運転免許を取得した。今は妻と不便な田舎暮らしで、
    病院通いや買い物などに車は不可欠であり、まだ免許は更新しなければならない。
     今までは「ゴールド免許(5年更新)」だったが、これからは3年ごとの更新になるという。
    毎日の運転では特に感じなかったが、講習では若いときに比べると、
    とっさの時の反射神経が低下していることは理解した。
     しかし一方で、国民から大きなひんしゅくを買っている「後期高齢者医療制度」と同じく、
    高齢者のみに義務づけられている「高齢者講習」には正直反発を感じる。
     いまだに後を絶たない「飲酒運転」はもとより、「携帯電話をしながらの運転」、
    「スピードを出してのジグザグ運転」など、運転ルール違反は毎日のように見かける。
    したがって許証更新時には、すべてのドライバーに「高齢者講習」なみの講習を義務づけるべきだと思う。
     さらに75歳以上のドライバーの車には「もみじマーク」を付けなければならない。
    ならば、道交法違反の常習者には、車に「レッドカード」を付けるべきではないだろうか。
    道交法違反の常習者にもピンからキリまであるので、1年に2回は「イエローカード」、
    1年に3回以上を「レッドカード」とするのはいかがでしょう。


    運転免許更新時の講習手数料は一般運転者は1050円(優良運転者は700円)ですむのに、
    違反や事故を起こしてもいないのに70歳以上の高齢者には更新前に6000円を超える
    講習手数料を別途徴収しているが、あまりにも差があり過ぎて納得がいかない。
    違反のある一般運転者の資料及び講習による経費とほとんど変わらないのに、
    高額にしても文句を言わない年寄りだからと思えてしかたがない。
    いや、悪賢い官僚たちの悪知恵で、自分たちの天下り先確保戦術の一つだろう。
    80歳を超えても目・耳や運動機能が劣っていない人もいるのだから、
    一般運転者と同様に更新時の適正検査でふるいにかけるだけで十分と思う。
    ただし、通り一遍ではなく、すべてに厳しいチェック体制で臨む必要がある。
    60歳でも片目がほとんど見えない人もいるし、40歳代でも軽い脳梗塞になる人もいる。
     シュミレーションや実技の結果のいかんにかかわらずに更新されると聞くにつけ、
    何のための特別講習か分からない。上記アクエリアンさんの警察OBの天下り先拡充策だと思う。
     言われているように、個人差はあるものの、確かに年を取ると運転中の視野が狭まり、
    明暗への順応に時間がかかる。視力の衰えは、暗い所がよく見えないことから、
    夜間の運転は特に気を付けなければならない。危険が伴う場所や時間、
    記憶を正しく認識・判断する脳の「認知機能」も低下する。本人に自覚症状がないケースも多い。
    熊本大学の池田学教授(老年精神医学)は、「家族が1カ月に一度は助手席に乗り、
    センターラインをはみ出すことはないか、走行中に行き先を忘れて混乱しないか、
    車間距離が短くなることがないか、交通ルールを守ろうとしないかなどのチェックをして
    様子を見るべきだ。少しでも不安を感じたら警察に相談してほしい」と話している。
     事故多発で高齢者の意識高揚、能力の再認識もわからないでもないが、
    高齢者の割合が急増しているので、事故も比例するのは当然のことでしょう。
     しかし、高齢のドライバーが高速道路を逆走する事故が各地に相次いでいて、
    逆走による対向車の方の死亡事故は皆無でなければならない。
    そのための75歳以上の高齢者への「認知機能検査」は必要である。
    私は認知症を発症する40歳からでもよいと思う。
     2007年11月12日深夜、福島・宮城県境付近の東北自動車道下り線を、
    山形県内の男性(79歳)が運転する軽トラックが約23.5キロを逆走したのは、
    深夜であって対向車がなかったのが事なきを得たが、
    この男性は認知症の治療を受けていたそうで、免許証の自主返納など家族の配慮も必要である。
    高速隊員に保護された際、家族から捜索願が出ていた男性は「どこから(高速)に入ったか分からない。
    高速道路を走った記憶もない」と話していることは、まるで飲酒酩酊運転と同じである。
    あなたも、こんなドライバーに殺されたくないでしょう。どんなに身体や精神に欠陥があっても
    全員に高齢者講習終了証明書がもらえる高齢者講習は廃止し、40歳以上から「身体機能検査」を
    実施すべきで、それも専門の病院や医院で行ない、医師の診断書形式にすべきである。
    車は走る凶器であるからで、運転する人は狂気であってはならない。

    免許更新、老いても輝きたい
    (朝日新聞2011.6.20「声」、山口県田布施町の守田 捷治さん(74歳)の投稿文紹介)
     自動車運転免許証の更新をしました。元気で半世紀以上も、大過なくこれまで運転できたことは、
    喜ばしいことかもしれません。が、最近の更新手続きは私にとって結構大変です。
    高齢者講習終了証明書が必要で、身体機能や記憶力、
    運転に欠かせない情報判断の的確さなどが厳しく問われました。
     返納手続きも可能でしたが、私はまだ運転の利便性やドライブの楽しさを失いたくありません。
    今回の免許更新で私は、これまで以上に安全運転を真剣に考えると同時に、
    「老いる」ということについて考えるようになりました。
     認知症、介護、病、死とは。命の貴さについて深く考えました。
    「老い」によっては人は色々なものを失います。一方老年期は人生の成熟期でもあります。
    「老い」を失うことばかりの時期と捉えるのは、少し寂しい気がします。
     確かに体はあちこち衰えてきます。しかし、若い時期よりも思慮深く、多面的に物事を捉えられる
    ようになってくるのも事実です。老いることが自然であるからには、よい年の取り方をしたいと思います。
    失うものを認めながら、なお人生の完成期を目指し、少しでも輝きたいものです。
     「もうだめだ」ではなく「まだやれる」の何事にもプラス思考で、お互い残りの人生を楽しく過ごしましょう。
国際免許(こくさいめんきょ) = 国際免許(国際へ別掲)
ご当地ナンバー(ごとうちナンバー) = ご当地ナンバー(ご当地に別掲)
コンパクトカー(a compact car) : 小さなサイズの乗用車のことで、一般的に排気量1600cc程度までの
    小さな車を指す。明確な定義はないが、小型車や軽自動車をまとめた大きな概念として使われる。
    アメリカで低燃費要請が高まったとき、大型車に対してエンジンや外形サイズを小さくした規格の
    乗用車につけられた呼称である。車体が小さいため小回りが利くことや、低価格、燃費性能の良さが特徴。
    最近では室内空間をできるだけ広くするなどの工夫が凝らされ、「ミニバン」とともに市場は拡大傾向。
    2001年6月に発売したホンダの「フィット」が国内での人気に火を付けた。
次世代環境対応車(じせだいかんきょうたいおうしゃ) : 環境規制の強化や原油価格高騰などで、
    低燃費で二酸化炭素(CO)の排出量を減らした次世代の自動車の総称。
    ガソリンエンジンと電気モーターを組み合わせたハイブリッド車(HV)や、家庭で充電でき、
    基本的に電池で走り、残りが少なくなったらガソリンなどを使うプラグインハイブリッド自動車(PHV)、
    電気モーターだけで走る電気自動車(EV)、水素を燃料として走る燃料電池車(FCV)、
    天然ガス自動車(NGV)などがある。
     環境省が2010年3月30日に公表した「環境対応車普及戦略」では、
    次世代自動車の2020年における販売シェア目標を51.3%、普及シェアを19.6%と設定している。
    参 : 次世代自動車振興センター(HP)
自動車運転過失致死傷罪(じどうしゃうんてんかしつちししょうざい)
    危険運転に当たらない悪質な交通事犯にも対応できるように、
    特別類型として2007(平成19)年4月18日に参議院本会議で可決され、5月17日に衆議院本会議で
    可決・成立し、「刑法の一部を改正する法律」(平成19年5月23日法律第54号)によって、
    刑法211条第2項が改正され、自動車による交通死傷事件に対する法定刑が、従来は
    「危険運転致死傷罪」(刑法第208条の2)もしくは「業務上過失致死傷罪」(刑法第211条第1項)が
    適用されていたが、この法律の新設により7年以下の懲役若しくは
    禁錮又は100万円以下の罰金へと引き上げられ、2007年6月12日より施行された。
    つまり業務上過失致死傷罪では罰則が軽いということから、
    罰則を厳しくした自動車運転過失致死傷罪が新設されたのである。
    さらに、ひき逃げ(救護義務違反)に対する罰則が、「5年以下の懲役又は50万円以下の罰金」から
    「10年以下の懲役又は100万円以下の罰金」に引き上げられた。
    逃げたほうが罰則が軽いということで、ひき逃げしたほうが得するという変な現象が起きてきたことから、
    ひき逃げの罰則を厳しくして、逃げ得というようなことがないように法改正された。
自動車運転免許証(米:a driver’s licence、英:a driving licens)じどうしゃうんてんめんきょしょう
    道路交通法第92条第1項に規定する運転免許証をいい、安全に道路を走行するために、
    一定水準以上の知識(学科)や技術(技能)を身につけた証として、交付される免許証のこと。
    なお、「国外運転免許証」は、ジュネーブ条約加盟国に限られた外国で運転することができ、
    日本国内の有効な運転免許証(大特、小特、原付、仮免を除く)を所持している方は申請できる。
    また、この免許は国外では「国際免許」と呼称し、免許証は「国際運転免許証」と表示されている。
    運転免許証のICカード化の目的と暗証番号
     2010(平成22)年1月4日から運転免許証の偽造・変造防止やプライバシーの保護を目的として、
     本籍等をICチップに記録し、運転免許証の本籍欄を空欄としたIC運転免許証が交付される。
     総合交通センターや警察署の端末機でICチップの記録情報を確認する際に8桁の
     暗証番号(パスワード)が必要となるので、事前に4桁の暗証番号1と2を用意しておくこと。
     暗証番号は、生年月日、電話番号、車両番号、連番など安易な番号に設定しないこと。
      また、暗証番号が他人に知られて不利益を講じても、次回の更新まで変更できない。
      4桁の暗証番号1と2を2つ用意しておくのは、同一地域で誰かと重複した場合に、
      暗証番号2を用いるものと思っていたが、1と2を連続して打ち込むのである。
      こんなことなら、8桁の暗証番号を準備させればよいと思うのだが・・・

     
     運転免許証(新)。本籍が空欄。普通が中型免許に変わっている。
     ICチップが入っているが、厚みは旧タイプのものとさぼど変わらない。
     2010年7月に施行された改正臓器移植法で、裏面に「臓器提供の意思表示欄」を
     設置することが決まり、2011年9月現在、約8000万人が運転免許証を所有していることから、
     より多くの人が臓器提供の意思表示ができるようになった。「提供したくない臓器」の選択もできる。
     私の更新は1カ月前だったので、「この欄には、国家公安委員会の定める書面を
     はり付けることができます」しか書かれていない。臓器提供は部位によって
     50〜70歳以下までしか提供できないので、70歳を超えた人は空欄になっているのかもしれない。

     
     運転免許証(旧)。本籍が記載されている。
     以上の免許証は旧・新とも総合交通センターで更新したため、写真の提出は不要だったが、
     一部の警察署を除き、警察署で申請する場合は、縦3cm、横2.4cmで
     無帽、無背景、上三部身の6カ月以内に撮影した鮮明な写真を用意する必要がある。
     財布に入れておくとかなり汚れて石鹸で洗ってもとれないので、
     テレホンカードの購入時にもらう透明のケースなどに入れておくとよい。

    運転免許証の区分
     ●第一種運転免許・・・自動車・原動機付き自転車を運転する場合    
第一種運転免許の種類赤字は平成16年6月9日から3年以内に施行)
免許の種類 年齢条件 経験年数 運転できる自動車の種類
特定大型免許
大型へ
満21歳以上 3年以上 特大型(車両総重量11t以上)・
大型・普通・小型特殊・原付
大型免許 満20歳以上
満21歳以上
2年以上
3年以上
大型(車両総重量8t以上→11t以上)・
中型・普通・小型特殊・原付
中型免許 満20歳以上 2年以上 中型(車両総重量5t以上11t未満)・普通・小型特殊・原付
普通免許 満18歳以上 普通(車両総重量8t未満)・小型特殊・原付
大型特殊免許 満18歳以上 大型特殊・小型特殊・原付
大型二輪免許 満18歳以上 大型自動二輪・普通自動二輪・小型特殊・原付
普通二輪免許 満16歳以上 普通自動二輪・小型特殊・原付
小型特殊免許 満16歳以上 小型特殊
原付免許 満16歳以上 原付
けん引免許 満18歳以上 大型・普通・大型特殊自動車のけん引自動車で、
車両重量が750kg超の車をけん引する場合
     ●第二種運転免許・・・旅客(乗客)を乗せて、営業目的で運転する場合
                   運賃を収受する運転(バス・タクシー等)を運転する場合
     ●仮免許・・・第一種運転免許証を取得するにあたり、路上等でも運転の練習をする場合
    禁止事項 : 運転免許証を交付された後でも、次に該当することは禁止されている。
             またこのようなことを繰り返すと運転免許証が没収される。
     不携帯 : 運転免許証の不所持で運転すること。
     無免許運転 : 試験合格後、免許証交付以前に運転すること。
               運転免許証の範囲外のものを運転すること。
     失効後運転 : 運転免許証の更新を怠り、有効期限を過ぎた運転免許証で運転すること。
     停止中運転 : 運転免許証の停止(仮停止)期間中に運転すること。
    点数制度運転免許の取り消し処分無事故・無違反運転者に対する特例については、
    道路交通法を参照してください。
    運転免許証の更新
     ●運転免許証の更新手続き期間は、免許証の有効期間が満了する年の
       誕生日の1カ月前から誕生日の1カ月後までの2カ月間である。
       免許証の有効期間の満了日が土曜日、日曜日、祝日、休日と年末年始にあたるときは、
        その翌日まで申請ができ、免許証もその日まで有効となる。
       ※入院、出産や海外旅行等のやむを得ない事情がある場合は、
        更新の期間前でも申請手続ができるようになっている。
     ●受付け日は、土曜日、祝日、休日、年末年始は閉庁日で受付はできない。
      日曜日(年末年始を除く)は運転免許センター(運転免許試験場)で手続きが行える。
      免許証交付は、総合交通センターなどの場合は講習終了後即日交付されるが、
      一般警察署の場合は申請後約3〜6週間後に申請警察署で講習終了後交付される。
      講習日には、@運転免許証A更新時講習申出書B下記の講習区分別手数料のうちの
      講習手数料(一般は1050円)の3つを必ず携行する。免許証の有効期限が切れていても、
      免許証の裏の備考欄に更新申請中の免許証交付日が記されているので問題ない。
     ●うっかり忘れてしまったら?(うっかり失効の手続き)
      免許証の有効期限が切れた日から6カ月以内なら適正試験のみで交付を受けられる。6ヶ月間を
      超えてしまった場合は適正試験に加えて学科と技能試験を受けなければならない事がある。
     ●最新の更新に関する申請窓口や講習区分等の詳細は「運転免許証更新連絡書」で確認すること。
     ●更新手続きに必要なもの
      ■申請用紙(申請場所に有り)
      ■免許証
      ■親展のハガキ「運転免許証更新連絡書」(紛失もしくは届いていない場合でも手続きはできる)
      ■写真(警察署によっては不要の場合がある):
         縦3センチ・横2.4センチで、無帽、上三分身、無背景の6カ月以内に撮影した鮮明なもの。
         鮮明ならデジカメで撮った無帽無背景画像のプリントでもよい。
         なお、免許証用の写真は現地で撮るが、
         警察署で手続きをする人は、提出した写真が免許証の写真になる。
      ■更新手数料(講習料含):下記表の通り。(一般警察署の場合は、講習料は講習日に納める)
        運転免許証の区分によって変わり優良運転者(ゴールド免許)ほど安く済む。    
講習区分別手数料(更新手数料は2005.4.1より値下げ)
区分

優良運転者

一般運転者

高齢運転者

違反・初回講習者

更新手数料 2,100円 2,100円  2550円 2,100円
講習手数料 700円 1,050円  0円 1,700円
2,800円 3,150円  2550円 3,800円
      更新時に住所を変更する場合は新住所が書かれているハガキなどの郵便物や
        保険証を持参する。(ハガキはダイレクトメールや年賀状のように消印がない物は不可)
      更新時に本籍、氏名変更をする場合は本籍記載の住民票が必要。
        また、外国籍の方は、外国人登録証明書などが必要。
     ●免許証の有効期間が満了する年に満70歳以上の誕生日を迎える方は、
       高齢者講習の受講が義務付けられ、「高齢者講習終了証明書」、
       「特定任意高齢者簡易講習終了証明書」などが必要となるので、
       前もって「高齢者講習」を受けておく必要がある。
       事前に受講する高齢者講習費用:6150円程度、新時に必要となる更新手数料は2550円程度。
       必要があれば眼鏡や補聴器も持参する。
       高齢者講習、特定任意高齢者講習、特定教育(違反講習対象者を除く)を受講し、
         終了証明書のある人は、更新時講習が免除される。
       参 : 高齢者の免許更新制度
     ●免許証の住所と現住所が異なる場合は、
       「更新連絡書」や「高齢者講習のお知らせ」が届かない場合があるので、
       転居した場合はすみやかに免許証の住所変更をしておきましょう。
     ●優良運転者は方面管内の運転免許試験場、優良運転者免許更新センター及び
       警察署(試験場所在市にある警察署を除く)で免許更新手続きができる。
     ●視力:普通自動車免許の条件 : 一眼がそれぞれ0.3以上、両眼で0.7以上。
       一眼の視力が0.3に満たない、もしくは一眼が見えない場合は、
         他眼の視野が左右150度以上で、視力が0.7以上。
     ●運転免許証の種類
      初心者ドライバー用(免許証の誕生日欄の背景が若草色):有効期限は3年間。
      一般ドライバー用(免許証の誕生日欄の背景が青色):5年の間軽微違反行為1回まで。
                                         有効期間は3年間。
      優良ドライバー用(免許証の誕生日欄の背景が金色):5年間無事故無違反で、70歳未満の人は、
       有効期間は5年間。70歳以上の人の有効期間は、生年月日により3年または4年間。
       免許取得の継続期間が5年以上で、かつ、5年以上無違反の優良運転者は、
       県外でも更新手続きを行うことができる。ただし、申請の期間は誕生日の1カ月前から誕生日まで。
     ●更新する場所
       免許証の更新場所に関しては違反や免許区分等の状況により多岐に渡るので、
       更新場所は送付されてくるハガキ「更新連絡書」を確認すること。
       免許等に関する行政の手続きは細かな箇所が変更されている可能性があるので、
       詳細等に関しましては管轄の警察や運転免許センターまでお問い合わせる。    
講習区分別の申請場所・時間など(山口県の例)
申請場所 総合交通センター 県内の各警察署
受付日・時間 日曜〜金曜日(土・祝日・年末年始を除く)
午前8:30〜9:30
午後1:00〜2:00
月曜〜金曜日(土・日・祝日・年末年始を除く)
午前8:30〜午後4:45
(下関警察署のみ午前8:30〜午後4:30)






優良 申請の日 30分(高齢者講習受講者は除く)
高齢 なし(事前に行った講習終了証が必要) なし(事前に行った講習終了証が必要)
一般 申請の日 1時間 警察署指定日 1時間
違反 申請の日 2時間 警察署指定日 2時間
初回 申請の日 2時間 警察署指定日 2時間
免許証交付 講習終了後即日 申請の約3〜6週間後
(優良の場合、下関署は講習終了後即日)
    警察庁が69歳以上の高齢ドライバー約4000人に対し、記憶や判断能力などを検査したところ、
    約26%のドライバーの認知機能が低下していたことが2006年10月12日、分かった。
    検査内容は、イラストを見て記憶する能力など6種類で、第1(認知症の疑いがある)、
    第2(認知症ではないが機能が低下)、第3(認知機能の低下はない)に分類された。
    このうち100人は、認知症の疑いがあった。認知症は免許取り消しの要件になっているが、
    家族の申告や、事故を起こした際に判明することが多い。
     警察庁では、高齢ドライバーに簡易検査を義務付けるよう道路交通法を改正するほか、
    機能が低下している高齢者に対しては、運転技術の指導も行っていく。

    交通安全協会費について : 交通安全協会費という名目の支払いに関しては
    「義務」ではなく「任意」なので、断ることによる個人のデメリットは特にない。
    交通安全運動などの啓蒙活動(交通安全物品の作成、安全教育活動ほか)に役立てられているので、
    賛同する人は更新時に納める。
    更新の通知ハガキは交通安全協会費の納入に関わらず、「公安委員会」から
      全ての人に送付されている。交通安全協会からハガキの通知をしていた頃には、
      交通安全協会費を支払った人だけに送付されていた。
     私は50年前に自動二輪と普通免許を取得し、それ以来、交通安全協会費は欠かさず納めてきた。
    2005年6月のゴールド免許の更新時は、4年前にネズミ捕りの20キロ未満の速度違反が
    1件あるためにブルー免許になり、講習時間が30分伸び、手数料も350円高くなった。
    茂みに隠れて15キロ前後の速度取締りには異論を唱える者で、
    年間の罰金の割当額があるとかで取り締まりを行うのは納得できない。
    スピードオーバーについては、全体の流れが60キロで走っていて、
    50キロ制限を守っていても、パトカーから「流れに従いなさい」と言われるのである。
    山口県の国道2号線は30年くらい前までは片道2車線でも40キロ制限があり、
    その理由は沿線住民からの騒音問題だったのである。
    通常は考えられない速度制限でも、60キロで走ると20キロオーバーの反則になっていた。
     ネズミ捕りを実施する回数が市町村によって大幅に違うのも納得できない。
    最近、山口県の防府市管内では毎日のように速度違反の取締りを実施しているが、
    隣の周南市ではほとんど見かけない。山口県警から説明して欲しい。
     私は今回からネズミ捕りによる速度違反で罰金を払った場合は、
    警察の年間割当額に協力したとして、主旨は異なるが交通安全協会費は納めないことにした。
    昔は、違反なしで交通安全協会費を納めていれば、小さな違反は見逃してくれていたが、
    最近はどんな理由でもお目こぼしはないことから、ゴールドと協会費の意味合いはない。
    私の車で、いとこ夫妻と大山や蒜山などの鳥取観光旅行の時、代わって運転していたいとこが、
    一旦停止場所で停止しなかったことから、隠れていた白バイにつかまり、彼もゴールドが消えた。
    家もほとんどない田舎なのに一旦停止させるのは近くに小学校があるからで、
    日曜日なのにこんな場所で取り締まる必要はないと思われるが、
    休日手当てを見込んでの出勤と思われてもしかたがない。
    前に走っていた鳥取ナンバーの軽トラを停止させず、山口ナンバーの車を取り締まるのは何故か?
    昔、会社の慰安旅行で、島根県内でスピード違反で捕まった時、
    そこで見た多くの車は全て福岡ナンバーか山口ナンバーの車であった。
    午後4時半頃だったので、九州や山口に帰るトラックや乗用車が多かったとしても、
    何故前後に同じスピードで走っていた島根の車は1台もなかったのだ。
    他県の車両のみを重点的に取り締まっていると思われてもしかたがない。
    当時山口ではすでに速度計による取り締まりが行われていたが、
    島根では2本のロープ(センサー)間で速度の計測をしていたのである。
     国庫に納める罰金の年間割当があるのなら、交差点から5メートル以内の駐停車違反と、
    車庫法による夜間の駐車違反を重点的に取り締まればよいと思う。
    これらは緊急時の大型の救急車や消防車の通行にも妨げになるからである。
    小さな我が町内だけでも夜間の違法駐車は30台は下らない。
    もう10年近く夜間に違法駐車している車も数台ある。車庫はどこにあるのだろうか。
    夜間は軽四輪車でも車庫法上からも公道には駐車できないのである。
    これらを全国規模で取り締まれば、年間1兆円を超える罰金が国庫に入るでしょう。

    交通安全協会、本当に必要か
    (山口県美祢市在住の益田悟さん(当時61歳)の朝日新聞「声」2002.4.7投稿文紹介)
     交通安全協会の不正が明るみに出た。
    同協会の仕事が本当に必要なら税金でやるべきなのに、何をする団体なのかいまひとつ分からない。
    私は会費を払っていないが、払わないと不利益を被りそうだと思って払う人は少なくない。
     集めたお金の使い道は明白にしてもらわなければならないが、
    それとともに交通安全協会の存在理由を問い、答えによっては解体してはどうか。
    会費を払っていた人が次回免許証更新時から払わなければ、自然消滅するかもしれない。
     交通安全協会も絡む運転免許証更新も疑問の多い制度である。最大の疑問は必要性。
    もし、なくても済むとすれば、膨大な行政費を無駄にしていることになる。
    多額の更新料の使途も明白にして欲しい。
     更新時に教本を半ば強制的に買わされるが、希望者のみにすべきではないか。
    運転免許証更新制度は国民からの合法的な集金システムではないのか、注視していかねばならない。
    安全協会会費、徴収違法では
    (朝日新聞2008.12.6「声」、熊本県人吉市の行政書士・稲冨 伸明さん(40歳)の投稿文紹介)
     先日、熊本県運転免許センターへ更新手続きに行った際、
    必ず支払わねばならない「免許更新・講習手数料」と任意の支払いである
    「財団法人熊本県交通安全協会の会費」を同じ窓口で徴収していた。
     このやり方では、協会会費も義務だと申請者は誤認してしまわないか。大いに問題である。
    支払わないと免許更新ができないとの不安さえ抱かせる。会費についての窓口の表示もない。
     私の体験では、「ご協力ください」という窓口職員の言葉以外、
    協会会費支払いの説明は無く、黙ったままであった。これは不利益な事実を故意に告げず、
    申請者である消費者を困惑させるという「消費者契約法」の違反行為に相当するのではないか。
     事業者が消費者へ十分な説明を行い、
    勧誘販売が目的であることを告げなければならない法律の規定をご存じないのだろうか。
     個人としてはおかしいと感じていても、働き続ける組織の一員としては真っ当なことが言えない、
    というのが協会職員の本音ではないかと想像する。
     この窓口徴収のやり方が改善されないならば、消費者団体訴訟制度により
    指し止め請求すべきではないか。交通安全協会の自らを律した改善を期待する。
     警察署で更新すれば警察官が更新手続きをすべて行い、講習を交通安全協会が担当しているが、
    運転免許センターで更新手続きを行えば、山口県の場合は窓口は分かれていたと思う。
    2010年6月の更新時には県証紙の払い(免許更新・講習手数料)は交通安全協会が行ない、
    「○○市の交通安全協会にご協力をお願いします」のようなことを言われたと思う。
    各省の官僚が自分たちが行うべき業務の一部、いや大部分を特殊法人などを立ち上げて
    肩代わりさせた上に、天下り先の確保を行ったように、
    額に汗して働かなくてもよいような法の改悪をしてきたのである。規模は小さいもののこれと同じで、
    交通安全協会が「私たちで免許更新書類の受付もしましょう」と申し出れば、
    警察の方は喜んで「よろしく」と言うのではないでしょうか。

    免許証差し込み起動する車に
    (朝日新聞2010.6.12「声」、熊本市在住の岩村 充久さん(74歳)の投稿文紹介)
     本紙熊本版で、ひき逃げ事件の容疑者を逮捕したら
    7年前から無免許だったという記事(6日)を読みました。
     飲酒運転の罰則強化などもあって、停止・失効などで一時的に無免許になってしまう人もいるわけです。
    ところが、ままよとばかりに車に乗ってしまう。
    検問や事故をうまくすり抜けていると、何年も無免許で乗り続けることができてしまいます。
     やはり免許証を差し込まないと起動しないような装置を、
    全車に装備する時代になったのではないでしょうか。
     それに、私もその年代ですが、加齢による認知症も心配です。
    認知症の発見方法や運転との関連も調べて、重大事故を防止しなければならないと思います。
     会社での共用の車や2人以上で交代して運転する長距離旅行などのために、
    免許証に共通の起動用チップを埋め込む必要があると思う。
    また認知症については、医師が認知症と判定したら、免許証所持者は警察に通報することを
    義務付けるべきで、75歳以上の高齢者講習では認知症の判定はできない。
    認知症はその日によって脳の状態が変わり、調子の良いときに検査をしても症状は発見できない。
    重いパーキンソン病でも、ある日突然呼びかけに応じることがある。
    脳機能障害は、絵を見たり簡単な計算をさせたくらいでは、良否の判定ができるわけがない。
    個人によって肉体的・精神的にかなりの差があることから、70歳以上の高齢者講習の強要は廃止し、
    すべての免許所持者に、免許更新時には医師の診断書を提出させる方が事故防止には効果がある。
    認知症は免許取り消しの要件になっているのに、高齢者講習ではすべての人がパスできるのである。
    高齢者は事故が多いと言われるが、高齢者人口が多くなる一方の現在、比例して多くなるのは
    当然のことなのに、そのことで高齢者のみに講習の強制などの締め付けをすべきではない。

自動車運転免許の自主返納 → 運転卒業証制度
自動車税 = 自動車税(税関連に別掲)
自動車整備士 : 自動車整備に関する国家試験に合格しその技能を公に認められたもので、
    自動車の点検や調整整備などに従事する専門技術者のこと。
    自動車整備士になるためには、一定の受験資格を満たしたうえで、国土交通大臣の行う
    自動車整備士技能検定『学科試験(一級の場合は筆記及び口述試験)及び実技試験』を受け、
    合格しなければならない。一級自動車整備士は1951年に法律で定められている。
    自動車整備士の種類 : 自動車整備士の種類は、一級、二級、三級及び特殊整備士に分類される。
             それぞれの等級に要求される技能のレベル、整備士の種類は計14種類あり次のとおり。
     (1)一級自動車整備士 (二級自動車整備士より高度な自動車の整備ができること)
        一級大型自動車整備士 : (1)普通自動車で次に掲げるもの@車両総重量8トン以上
                             A最大積載量2トン超B乗車定員11人以上
                          (2)大型特殊自動車
         まだ技能検定は実施されていない。
        一級小型自動車整備士 : (1)普通自動車で次に掲げる以外のもの@車両総重量8トン以上
                             A最大積載量2トン超B乗車定員11人以上
                          (2)四輪の小型自動車
                          (3)三輪の小型自動車
                          (4)四輪の軽自動車
                          (5)三輪の軽自動車
                          (6)小型特殊自動車
         2003年度から技能検定が開始され、9107人が受験し、330人が合格、合格率は3.6%。
        一級二輪自動車整備士 : 二輪の小型自動車及び二輪の軽自動車
         まだ技能検定は実施されていない。
     2級整備士取得者(2級自動車シャシ整備士を除く)の一級自動車整備士受験資格として、
       2級合格後、整備作業に関して3年以上の実務経験年数が必要。
       一級整備士養成課程修了者は、実務経験年数は不要で、課程修了後2年までに限り
       修了した課程の実技試験が免除される。
     (2)二級自動車整備士 (自動車の一般的な整備ができること)
        二級ガソリン自動車整備士 : 普通ガソリン自動車(ガソリン・エンジンを搭載した普通自動車)、
                    小型四輪ガ ソリン自動車(ガソリン・エンジンを搭載した四輪の小型自動車)、
                    三輪の小型自動車、四輪の軽自動車及び三輪の軽自動車
        二級ジーゼル自動車整備士 : ジーゼル自動車(ジーゼル・エンジンを搭載した自動車)
        二級自動車シャシ整備士 : 普通自動車、四輪の小型自動車、三輪の小型自動車、
                           四輪の軽自動車及び三輪の軽自動車のシャシ
        二級二輪自動車整備士 : 二輪の小型自動車及び二輪の軽自動車
     二級ガソリン、ジーゼル、二級自動車整備士の受験資格として、中学校卒業以上の
       実務経験のみの者は、3級合格後3年以上の実務経験年数が必要。
       二級自動車シャシ整備士の受験資格として、中学校卒業以上の
       実務経験のみの者は、3級タイヤ又は車体合格後2年以上の実務経験年数が必要。
     (3)三級自動車整備士 (自動車各装置の基本的な整備ができること)
        三級自動車シャシ整備士 : 普通ガソリン自動車、四輪の小型自動車、三輪の小型自動車、
                           四輪の軽自動車及び三輪の軽自動車のシャシ
        三級自動車ガソリン・エンジン整備士 : 普通ガソリン自動車、小型四輪ガソリン自動車、
                     三輪の小型自動車、四輪の軽自動車及び三輪の軽自動車のエンジン
        三級自動車ジーゼル・エンジン整備士 : ジーゼル自動車のエンジン
        三級二輪自動車整備士 : 二輪の小型自動車及び二輪の軽自動車
     三級自動車整備士の受験資格として、中学校卒業以上の実務経験のみの者は、
       1年以上の実務経験年数が必要。
     (4)特殊整備士 (各々の分野について専門的な知識・技能を有すること)
        自動車タイヤ整備士 : タイヤ及びその附属装置
        自動車電気装置整備士 : 電気装置
        自動車車体整備士 : 車わく及び車体
     特殊整備士の受験資格として、中学校卒業以上の実務経験のみの者は、
       2年以上の実務経験年数が必要。

     一級自動車整備士は1951年に法律で定められているのに、
     一級小型自動車整備士のみの技能検定がやっと2003年度に開始され、
     いまだに大型と二輪の一級検定は実施されていない。
     2001年1月に設置された国土交通省の前身の運輸省は、50年以上も何をしていたのだろうか。
     実施するものがあっての法律ではないのだろうか。
     また、何故14種類もの整備士の分類をしなくてはならないのだろうか。
     三輪の小型自動車や三輪の軽自動車は国内での製造・販売はないし、
     中古車さえ走っているのを見かけたこともないので、
     現実にそぐわないこれらの資格は四輪か特殊車に統合すべきである。
     今、三輪車のみの免許がありますか。なにかにつけて申請料や
     受験料での金取りが目的としか思えない。早期の改革を望みたい。

自動車にかかる必要経費(じどうしゃにかかるひつようけいひ) : 車の諸経費。
    自動車の購入、維持などにかかる必要経費。
    購入時
     @車両本体価格 : AGや店頭のプライスボードに表示されている消費税込価格。
     
A付属品価格 : 自家用小型乗用車で20〜25万円程度。
                車に必要な付属品は、本体価格に含めるべきだ。
     
B自動車取得税 : 自家用乗用車で取得価格の5%(軽自動車は3%)
     C消費税 : 購入価格の5%
     D自動車損害賠償責任保険 : 法律によって全てのクルマに加入が義務づけられている強制保険で、
                         次回の車検までの37カ月分を払わなければならない。
      自家用乗用車 : 31,600〜38,390円/3年、27,630円/2年
      軽自動車 : 30,870円/3年、22,540円/2年
      無制限の任意保険を契約していれば、自賠責は不要とすべきだ。
     E希望ナンバー : ナンバーを自分の好きな数字にできる希望ナンバー制。
      1万円も払って電話番号と同じ番号をもらったのに、同じ大きさ・排気量区分の
      車に買い代えても番号は引き継がずに新規に取得しなれればならないそうだ。
      所有者への番号ではなく、車体にかかる番号だと言うのだ。ナンバープレートを付け替えるため、
      常日頃から
プレートだけはワックスがけなどできれいにしてきたのに・・・

     F車庫証明手続代行費用 : 車を購入するには車庫が必ず必要で、
      自宅にスペースがない場合は自宅から直線距離で2km内に駐車場を借りなくてはならない。
      管轄の警察署の発行する車庫証明で、自分で警察所へ足を運んで取得すれば経費削減が可能。
      車庫と車の使用者が同一の場合は、車の買い替え時には前車の証明で代用すべきだ。
     G納車費用 : 購入した車両を自宅まで届けてもらう費用で、販売店に直接取りに行けば不要。
               サービスまたは1万円程度。
    保有時
     H自動車重量税 : クルマの重さによって次回の車検までの分を払わなければならない。
      自家用乗用車 : 車両重量0.5トンごとに区分されている。
                 車両重量 0.5〜1.0トン…37,800円/3年、25,000円/2年
                        1.0〜1.5トン…56,700円/3年、37,800円/2年
                        1.5〜2.0トン…75,600円/3年、50,400円/2年
      軽自動車 : 13,200円/3年、8,800円/2年
     I自動車税 : 毎年4月クルマの持主に課税される。
               自家用乗用車はエンジン総排気量0.5リットルごとに区分されている。
               1.0リットル以下 …29,500円/年
               1.0〜1.5リットル…34,500円/年
               1.5〜2.0リットル…39,500円/年
               2.0〜2.5リットル…45,000円/年    参 : 自動車税(税関連に別掲)
     J軽自動車税 : 軽4輪自家用自動車で7,200円/年
    使用時
     K揮発油税   : ガソリン1リットル当たり48.6円
     L地方道路税 : ガソリン1リットル当たり5.2円
     M軽油取引税 : 軽油1リットル当たり32.1円
     N石油ガス税 : LPG1kg当たり17.5円
     O消費税    : 燃料購入価格の5%
                ガソリン1リットル100円(税別)とするとその中で46.2円はガソリン価格、
               53.8円は税金(揮発油税、地方道路税)が占め、この両方に消費税がかかっている。
    買い替え時や中古車購入時
     @ABCDEFGHI(J)の税・保険・手数料などの関連費用
     P検査登録・車庫証明手続預かり手数料 : 検査登録を行うのに必要になる印紙代。
     Qリサイクル料金(リサイクル預託金) : リサイクル活動を支える基盤となるために
      2005(平成17)年から施行されたリサイクル料。1〜2万円程度の出費となる。
      その他に「リサイクル資金管理料金」という、わけも分からないような金まで取られる。
      もっともらしく、シュレッダーダスト料金、エアバック類料金、フロン類料金、情報管理料金と、
      リサイクル料を小分けにし、1万円以上ものリサイクル料金を取っている。
      フロン類は10年以上も前に全廃されていて、
      オゾン層を破壊しない代替品を使っている車まで料金を徴収する必要があるのか。

     R検査登録手続代行手数料 : 車を自分の名義にするための車検証の名義人の
                         書換作業に伴う代行費用。
      ペーパーだけの書換代行費用に2万5千円もかかるとは思えない。細かな内訳を提示してほしい。
     S下取車査定料 : 7000〜8000円程度。
      チラシやパンフなどには査定料無料サービスと載せておきながら、
      見積計算書にはきちんと載せてある。

    (21)下取車手続代行費用 : サービスまたは1万円程度。
    車検時
    (22)車検・納車整備費用 : 文字通り納車や車検に必要な整備を行うための費用。
      『検2年付』と表示されている車は、この車検整備費用が車両本体価格に含まれていることを示す。
      『検2年付』と表示されていても他の諸経費は含まれない。
    (23)加装・加修費用 : ちょっとした傷や凹みの修理を依頼すれば当然それが費用に加算される。
      店頭に並んでいる状態で満足いかないときは加修してから納車してもらうこともできる。
    以上、買い替えにかかる費用は小型乗用車で17〜20万円もかかるのである。
    ペーパーや印刷代なら1万円もあれば十分なのに、代行法人の人件費に当てているのだろうか。

    ガソリンには50%以上の多額の税金を取り、その上に消費税まで取り、どんどん搾り取る項目を
    増やしていくのが悪賢い官僚たちだ。取り易いところから取るという常套手段なのだ。
    品質の良い日本車の車検の期間が、外国に比べて格段に短い上に、
    これだけ多くの諸費用を徴収するのは日本だけだそうだ。

自動車保有関係手続きのワンストップサービス → ワンストップサービス
自動車用燃料(じどうしゃねんりょう)
    ガソリンや軽油に比べて環境への影響が緩やかな自動車用の次世代燃料を事業化しようと、
    大手商社各社が走り出しているが、いずれも天然ガスやバイオマス(生物資源)を利用したもので、
    最近の石油高騰や環境対策負担の増加傾向で勢いづいた面もあり、
    割高なコストの引き下げが成否のかぎを握っている。
次世代燃料の特性
次世代燃料 合成液体燃料 バイオマス燃料
簡易説明 天然ガスを水素と一酸化炭素などに
改質し、合成反応させて製造する。
硫黄を含まず、NOxやPMも少ない。
燃焼効率に優れ、燃費も良い。
植物など再生可能な生物資源を
原料にした液体燃料。
二酸化炭素削減への効果が
期待される。
燃料の種類 GTL
(ガス・ツー・
リキッド)
DME
(ジメチルエーテル)
バイオディーゼル バイオエタノール
石油依存度の低下
天然ガス利用の拡大
地球温暖化対策・
CO2削減への効果
大気汚染を招く
NOx・PMの削減
なお検証が必要 なお検証が必要
使用燃料 化石燃料
(天然ガスなど)
化石燃料
(天然ガスなど)
バイオ資源
(パーム油、
 大豆など)
バイオ資源
(トウモロコシ、
 サトウキビ、
 廃木材など)
混合対象 軽油 (単独使用) 軽油 ガソリン
すでに使われている
エンジンで使えるか
軽油と
混ぜれば可
ディーゼル
エンジンを
改良すれば可
軽油と
混ぜれば可
ガソリンと
混ぜれば可
推進企業 三井物産、双日
(採算性の良い方)
伊藤忠商事、
住友商事
丸紅
2005.4.25、朝日新聞掲載の三菱商事の資料をもとに作成の資料を引用
自動車の電子化 → 電子制御システム
自動車保管場所標章(じどうしゃほかんばしょひょうしょう) : 自動車の保管場所の届け出申請をした際に
    警察署から交付されるワッペンのこと。自動車の保管場所の確保等に関する法律
    (昭和37年法律第145号:略称は車庫法、保管場所法)の改正で1991(平成3)年7月以降、
    自家用車の後部ガラスへの貼り付けが義務付けられた。
    車庫とばしや、車庫代わりの道路使用を防ぎ、
    道路における危険の防止及び道路交通の円滑化を図ることを目的として導入された。
    自動車保管場所証明手続(車庫証明)
    対象となる自動車 : 自家用自動車
     軽自動車の場合は乗用車などの登録車と異なり、ナンバーが交付されたあとに管轄する警察署へ行き
     届け出を済ませれば良いという事になっている。また軽自動車は届け出自体を不要とする地域が
     多いのも特徴で、逆に必要となる地域は、東京23区と大阪市内、東京と大阪の中心から
     30km圏内の市、県庁所在地の市、人口10万人以上の市となる。
     自分の地域が適用除外地域か不明な場合は、
     車の販売店または地域を管轄する警察署へ問合せる。
    車庫証明が必要な場合 : @新規登録 ・・・・・・・ 新車、中古車を保有(新たに購入)するとき。
                     A変更登録 ・・・・・・・ 住所(車の保管場所)等を変更するとき。
                     B移転登録 ・・・・・・・ 所有者(車の持ち主)を変更するとき。
    保管場所の要件
     @自動車の使用の本拠の位置(住所、事業所の所在地等)との距離が2キロメートルを超えないこと。
     A自動車を支障なく出入りさせ、かつ、その全体を収容できること。
     B自動車の保有者が、保管場所を使用する権限を有すること。
    申請先 : 保管場所の位置をを管轄する警察署。
           月曜日〜金曜日(祝日は除く。)午前8:30〜午後5:15
    申請書類等
     @自動車保管場所証明申請書
     A保管場所標章交付申請書
     B所在図・配置図
     C保管場所が使用できること(使用権原)を明らかにする書面
      ○保管場所が自動車の保有者の土地、建物である場合 : 自認書
      ○保管場所が自動車の保有者の土地、建物以外である場合は、下記のうちいずれか1通
       ・保管場所使用承諾証明書
       ・駐車場の賃貸契約書の写し
       ・賃貸契約書の写しがない場合は、駐車場使用料金の領収書等
    手数料 : 自動車保管場所証明申請手数料 都道府県により異なり2,000〜2,200円
           (自動車保管場所証明再交付手数料は300円程度)
           再交付申請は盗難・遺失又は、破損等の場合で、証明の日から1カ月以内のもので、
            1カ月を超したものについては、新規扱いになる。
           自動車保管場所標章交付手数料 都道府県により異なり500〜610円
           (自動車保管場所標章再交付手数料は交付手数料に同じ)
           滅失・損傷・識別困難等の場合の保管場所証明書の有効期限については、
            証明の日から1カ月である。
          ※手数料は、都道府県の収入証紙で納める。
    貼り付け方法 : 自動車の後面ガラスに、表示された事項が後方から見やすいように貼り付る。
     ただし、後面ガラスがない場合、貼り付けた場合において表示された事項を後方から見ることが
     困難な場合、後面ガラスに貼り付けることが適当と認められない場合は、
     自動車の車体の左側面に表示された事項が見やすいように貼り付ける。
     なお、貼り付けが不完全になった場合等は、再交付の申請をする。
    インターネットによる自動車を保有する手続き(参 : 申請サイト
     ただし、新車購入(新車新規登録する自家用車)に限られる。
     電子申請手数料
      ●保管場所証明申請手数料 2,000円(インターネットバンキングによる電子納付)
      ●保管場所標章交付手数料   500円(インターネットバンキングによる電子納付)
      (注)手数料納付の確認後に保管場所に係る調査を行うので、
         調査結果使用の本拠(住所地等)と保管場所の距離が2キロメートルを超えるなど
         証明書が交付出来ない場合でも手数料は返還されない。
     電子申請に必要なもの
      ●インターネットに接続可能なパソコン
      ●添付書類を読み込むスキャナー
      ●住民基本台帳カード(公的個人認証付き)とカードリーダー
      ●手数料等を振り込むためのネットバンキングへの登録(利用可能な金融機関に注意) 等
    参 : 自動車の保管場所の確保等に関する法律自動車保管場所証明申請書(記載例を含むPDF)、
        違法駐車
自動車保有・販売台数(じどうしゃほゆう・はんばいだいすう) : 国内の自動車販売は厳しい状況が続くなか、
    戦後から穏やかながらも伸びを続けてきた日本の自動車保有台数が、
    2007年9月の7968万2千台をピークに2007年は対前年比14万台減と初めて減少に転じた。
    この年も軽乗用車を含む乗用車は10万台増えたが、トラックやバスなどが24万台減ったことが響いた。
     国内の新車販売台数は、1990年のピーク時には777万台に達していたが、2005年からは
    3年連続で前年割れが続き、少子高齢化や若者のクルマ離れで2007年には531万台まで減少した。
     現在、新車ディーラーはバリューチェーンの構築を進め、新車販売の低迷分を整備・サービス、
    さらには保険などの新車販売以外の売り上げでカバーしようとしているが、
    その対象になる管理顧客そのものが減るということである。
    当然、アフターマーケットにかかわる整備・修理需要も頭打ちとなる。
    ガソリンなどの燃料需要、エンジンオイルやタイヤなどの消耗品需要も減少し、
    今まで日本の自動車産業が経験したことがない局面に突入するという。
    乗用車の平均使用年数(軽を除く) : 1985(昭和60)年の9.17年から
     2007年は11.66年に伸びた。若者や都市住民のクルマ離れに加え、
     車の長寿化も「少車化」の一因とされる。
自動車リサイクル法(じどうしゃりさいくるほう)
    使用済み自動車(廃車)の不法投棄や埋め立て処分場不足を解決するため、
    自動車メーカーに廃車の再資源化を義務付けた「使用済自動車の再資源化等に関する法律」の略称で、
    2005(平成17)年1月1日から、本格的にスタートした。
    廃車になる自動車(使用済自動車)を決められた役割と、決められた順序で適正に処理することで、
    金属やガラス、ゴムなどの資源をリサイクル(再資源化)するための法律。
    自動車リサイクル法では、自動車に関わるメーカー(輸入業者)、クルマの所有者、
    ディーラーや整備工場等の引取り業、自動車解体業、
    自動車破砕業に料金負担や適正な処理等の行為義務を課していて、
    このうち所有者(ユーザー)を除くこれらの事業者は許可や登録を得る必要がある。
    (注)車の購入時だけではなく、すでに車を所有している人にも、
       2005年1月以降に到来する最初の車検や廃車の際に発生する。
    それぞれの役割
     車の所有者 : 購入時にリサイクル料金を支払い、廃車時に引取業者へ引渡す。
      料金にはエアバックやエアコン用フロンガス、最後に残った部品を破砕した
      ごみ(シュレッダーダスト)の解体・リサイクル費用が含まれ、普通自動車なら1万〜1万8千円程度。
     車メーカー・輸入業者 : シュレッダーダスト、フロント類、エアバック類のリサイクルや適正な処理。
     整備事業者 : リサイクル料金の預託業務。
     引取業者 : 車の最終所有者から使用済自動車の引取りを行い、報告義務がある。
     フロン類回収業者 : 使用済自動車に搭載されている特定エアコンからフロン類の回収を行う。
     解体業者 : 使用済自動車または解体自動車の解体を行い、報告義務がある。
              なお「解体業」は引き取った使用済自動車のエアバック類、タイヤ、バッテリー、
              廃油や廃液、蛍光灯(室内照明用)を必ず取らなくてはならない。
     破砕業者 : 解体された車の破砕及び破砕前処理(プレス、せん断、シュレッダー処理など)を行う。
     財団法人・自動車リサイクル促進センター : 料金を管理し、事業者からの報告も受ける。
    対象外となる自動車
     ●被けん引車●二輪車(原動機付自動車、側車付のものを含む)
     ●大型特殊自動車、小型特殊自動車●その他政令で定めるもの(農業機械、林業機械等、
     スノーモービル、自衛隊の装甲車、公道を走らないレース用自動車、自動車製造業者等の
     試験・研究用途車、その他省令で定めるホイール式高所作業車、無人搬送車、構内けん引車、
     走行台車(道路以外の場所において用いるものであって、運搬の用に供するものに限る。)、
     重ダンプトラック、ドリルジャンボ(さく岩機を支持するアームが二本以上のものに限る。)、
     コンクリート吹き付け機、非屈折式ロードヒータ、ゴルフカー、遊戯用自動車もの)
    無登録、無許可の場合の罰則
     5年以下の懲役または1000万円以下の罰金が科せられる。

    もう車を運転しなくなった時などに、不法投棄をした場合の追跡調査の場がなく、
    個人でナンバープレートを返納した後の、車の解体処理まで義務付けないとザル法になりかねない。

自賠責保険(じばいせきほけん) : 「自動車損害賠償責任保険」の略称。自動車・原動機付自転車の
    所有者と運転者に対し、加入が法で義務付けられている保険で、「強制保険」と呼ばれている。
    自賠責保険は、自動車による人身事故の被害者の救済を第一の目的としており、対人賠償に
    限られている。対人とは、死傷した相手側の運転者とその同乗者、あるいは歩行者などをいう。
    つまり、被害者のケガや死亡だけに賠償金が支払われ、加害者のケガや自動車の破損には、
    賠償金が支払われることはない。もし、事故を起こした加害者に賠償金を支払う能力がない場合でも、
    被害者は自賠責保険によって、一定の金額までは賠償金を受け取ることができる。偶然、
    事故にあった被害者が賠償金をもらえず、泣き寝入りするのを未然に防いだのが自賠責保険といえる。
    損害保険会社が販売し、保険金の支払いもする。
    保険料は車やバイクを買った時と車検の時に、損保販売代理店になっている自動車販売店などに支払う。
    自動車保険に入らずに運転すると、1年以下の懲役または50万円以下の罰金などが科される。
    以下が、被害者1人あたりの自賠責保険の支払い限度額となっている。
     ■死亡・・・3000万円■ケガ・・・120万円
     ■後遺障害・・・程度に応じて75万円〜3000万円。常に介護が必要な場合は4000万円
    金額は、加害車両1台につき、被害者1人につきの金額で、1件の事故での総額ではない。
    このように、自賠責保険は限度額があり、対人賠償だけの支払いなので、
    これだけでは十分な補償とはいえないことから、これを補う任意の自動車保険が必要になってくる。
    なお自賠責保険では、他人を事故に巻き込んだ加害者に、たとえ過失がなくても
    賠償責任が発生するのが一般的で、これを「無過失責任」と呼んでいる。
    もちろん、被害者に100%過失があったときは別だが、今までの事例で被害者に全ての過失があったと、
    認められた事故は大変まれで、ほとんどの場合、加害者が賠償責任を負うことになる。
車検(a compulsoly automobile inspection、an MOT:英)しゃけん
    道路運送車両法に定められた自動車の定期的な車両検査のことで、
    自動車や排気量250ccを超える自動二輪車に対して、一定期間ごとに保安基準に適合しているかを
    確認するために、国土交通省が行なう検査のことを指す。
    車検切れのクルマを運転すると、道路交通法の処罰の対象となり、一発で免許停止90日となる。
    しかも免停の前歴などあったら一発で免許取消になるほど重い処分となることもある。
    車検の種類
     ●新規車検 : 新車の登録検査・一時的に廃車したクルマの再登録検査。
     ●構造変更検査 : 改造等、クルマの構造を変更した場合の検査等。
     ●継続検査 : 通常の車検のことで、期限満了の更新検査。
    車検時、事前にご用意するもの(車検は、満了日の1カ月前から受けることができる)
     ●車検証●自賠責保険証●納税証明書●印鑑●諸費用●リサイクル料金
    車検と定期点検の違い : 検査(車検)は、一定期間毎に、国の検査場において行う検査で、
     定期点検整備は、車の健康状態を定期的にチェックし、必要に応じて整備を行うことである。
     車検は、あくまでもその時点での車の安全防止面や公害面が基準に適合しているかどうかを、
     テスターや目視などによって検査するもので、次回の車検までの安全性が保証されるわけではない。
      それに対して、定期点検整備は、車のトラブル防止や性能の維持を図るための予防整備であり、
     点検の結果、不具合箇所を整備する。その際、部品の摩耗などにより近々不具合になる
     恐れがある箇所についても、故障が発生する前に整備をして、一定期間の安全性等を担保する。
     定期点検を行うことにより、車の健康を維持し、寿命を延ばすことにもなる。

    日本の車検制度はかなり形骸化しており、実は税金を確実に徴収したり、
    自動車業界の金儲けのための巧妙なシステムだと言われ、車検に本当に必要な金額は、
    ほとんどが「自賠責」と「重量税」の税金だけで、それ以外に必要なのは用紙代と印紙代等の
    1400円〜1500円と、点検・整備料がプラスされるだけなのである。
    実際には点検項目の半分くらいしか実施されていないと整備士たちから聞くが、
    要は最終審査にパスすればよいのである。それでも問題は起きることはなく、
    途中に点検があるのだから外国のように5年から10年周期で十分だと思う。
車庫証明(しゃこしょうめい) : 正式には「自動車保管場所証明」といい、
    道路以外で車の保管場所が確保されていることを証明する書類で、自動車(二輪を除く)を登録する
    際には「自動車の保管場所の確保等に関する法律」で車庫証明を取ることが義務付けられている。
    申請は、自動車の保管場所(車庫)の所在地を管轄する警察署あるいは自家用自動車協会に申請する。
    必要とする車庫証明
     @新規登録 : 新車・中古車を購入したとき
     A変更登録 : 名義を変更したとき
     B移転登録 : 住所を移転したとき
    本来は、自動車の購入者が申請するものであるが、殆どの場合、手続きは販売店が代行し、
    車庫証明は地域の自家用自動車協会が手続代行していることが多いが、証明には警察署長の
    証明印を必要とする。したがって、警察が調査に来る場合もあれば協会の人が来る場合もある。
    コンピューターに各家の図面が入っていて、相違ないかを確認するので目測で終わる場合もあるし、
    大きさなどを測量する場合もある。また、以前使われていた車と変わらない大きさの場合は
    確認無しで書類が通る事もある。
    自家用自動車協会費は免許の更新時の交通安全協会費と同じ任意で、払う義務はない。
    参 : 社団法人・山口県自家用自動車協会(HP)…代行手数料は各都道府県で異なるため、
        管轄の自家用自動車協会で検索してください。

    本人名義の車庫の場合、元の場所にあり、大きさを変更していない場合は、
    元の資料を利用すればよく、買い替えの度に申請させるのは、
    必要も無い法人の自家用自動車協会を運営していくためのものとしか思えない。
    調査に来た協会の人に聞くと、「車の大きさにより車庫に入らない場合もあるから」と言うが、
    なぜ車の一部が公道にはみ出ている車庫が多く見受けられるのだ。
    また、県外から転勤して来た人が、公道に何年も青空駐車しているが、
    自家用自動車協会はこれらを含めて夜間に公道に駐車している車の取り締まり代行をすれば、
    国に年間何百億という罰金が入るので、申請料の無料化もできないことはない。
    ルールを守らない悪人から金を取るべきだ。

車庫飛ばし(しゃことばし) : 車庫法で所有者居住地から2km以内に車庫を確保し、
    車庫証明を警察署に届け出ないと車を保有することができない。
    この車庫証明を不正な手段で取得することを「車庫飛ばし」という。
    実際によくあるのが親戚や友人などの名義借りで、使用者本人の自宅周辺で車庫証明が
    取れない場合など、主に月ぎめ駐車場契約料金を節約する目的で、都心の人が農村部で登録したり、
    軽自動車の車庫証明が不要な僻地等に都市部の人が軽自動車を登録したり、
    ディーゼル車の規制を逃れるために規制対象地域の事業者が規制のない地域に
    車庫を確保するなどがある。夜間公道に駐車している車とともに、これらすべてが車庫法違反となる。
渋滞(じゅうたい) = 渋滞(別掲)
新車購入補助制度(しんしゃこうにゅうほじょせいど) : 政府が平成21年4月10日に決めた
    経済危機対策の一つで、環境性能の良い新車の買い換え・購入を促進することにより、
    環境対策と景気対策を効果的に実現するべく、環境対応車への買い換え・購入に対して
    2009年度補正予算により実施される補助制度のこと。
    国土交通省、経済産業省では、新車購入時の補助制度として、5月29日に
    平成21年度補正予算が成立したことを受け、6月19日より補助金の申請受付を開始することとした。
    なお、補助金は平成21年4月10日に遡って適用され、平成22年3月31日までの登録が対象となり、
    補助金の予算上限があるので、期間内でも予算枠が消化された場合は終了となる。
     補助金額は普通自動車で10万円、軽自動車で5万円で、登録から13年以上の古い車を廃車し、
    一定の環境性能を有する新車の購入者に対しては上乗せされ、
    乗用車(登録車・軽)では、登録車25万円、軽自動車12.5万円、
    重量車(トラック・バス等)では、小型(GVW3.5tクラス)40万円、
    中型(GVW8tクラス)80万円、大型(GVW12tクラス)180万円が支給される。
    廃車する車は、それまで1年間以上申請者が使用していたことが求められる。
    購入する新車は、乗用車は2010年度燃費基準達成車、重量車は新長期規制適合車であること、
    また、購入後1年以上使用することが支給の条件となる。
    新車の登録と廃車の順序は問われないが、3カ月以内に両手続きが行われている必要がある。
    また、車齢が13年に達する直前の車を廃車して新車を購入する場合は、
    購入した新車の新規登録(届出)日までの期間が、
    13年以上であれば対象となるので無理に車検を通す必要はない。
    乗り換えについては、乗用車間、重量車間における乗り換えについては認められる。
    例えば、登録車から軽自動車、重量車間での乗り換え(小型から大型等)、
    自家用から事業用等(それぞれ逆も含む)は補助の対象となる。
    ただし、乗用車から重量車、トラックからバス等(それぞれ逆も含む)当該自動車の使用目的が
    著しく異なる自動車への乗り換えについては補助の対象とならない。
    主な申請書類
    経年車の廃車を伴う新車購入補助の場合
     @補助金交付申請書
     A廃車が13年超であること及び1年以上使用したことを証する書面(廃車の詳細登録事項等証明書等)
     B新車の登録(届出)、環境対応要件を満たしていることを証する書類(新車の詳細登録事項等証明書)
     C本人確認書類
     D名義変更を伴う場合は、同一世帯における名義変更であることを証する書類(住民票等)等
    6月19日から本人申請や販売店などの代理手続きにより審査が通ると、
    数週間で指定口座に補助金が振り込まれる。
    参 : 環境対応車への買い換え・購入に対する補助制度について(国土交通省HP)、
        環境対応車への買い換え・購入に対する補助制度について(追補版PDF)
水素自動車(Hydrogen Vehicle)すいそじどうしゃ : 水素を燃料にして走る自動車のことである。
    水素燃料は炭素を含まないため、燃焼しても二酸化炭素一酸化炭素、炭化水素が発生しない。
    現状では、水素を大量に製造する技術、貯蔵の技術の開発が課題となっている。
    水素の貯蔵方法としては、高圧水素、液化水素、水素吸蔵合金が考えられているが、
    安全性の面からは、液体水素や水素吸蔵合金が有利といわれている。
    太陽、地熱、風力などで発電した電力を使い海水の電気分解により大量に水素が製造できれば、
    地球環境保全の面で理想的な燃料といえる。
     既存のガソリンエンジンやディーゼルエンジンを改良し、水素を直接エンジンで燃やして
    動力を得る水素自動車と、水素と空気中の酸素と科学反応させて発生する電気を電池に蓄え、
    動力として使う燃料電池車の2つに大別できる。
     ただ、水素自動車は高温燃焼によって微量の窒素酸化物が出るため、
    触媒などで取り除く必要がある。燃料電池車が「究極のエコカー」と呼ばれるのは、
    水素自動車と違って汚染物質を出さない上、エネルギー効率が高いとされるためである。
     日本国内では1970年代から武蔵工業大学の古濱 庄一教授(2002年、80歳で死去)の下で
    市販のレシプロエンジンの改造で研究が始められた。1990年代からマツダとBMWが
    既存のエンジンを改良する形で水素燃料エンジンの開発を進めている。
    2006年水素エネルギー開発研究所が水素と水を燃料とするエンジン(HAWエンジン)を開発し、
    世界35カ国で特許を取得した。
     BMWは2007年7月から、水素自動車「ハイドロジェン7」の試乗会を国内各地で始め、
    液体水素とガソリンを併用し、ボタン1つで燃料が切り替わり、水素で200km、
    ガソリンで500kmを走ることが可能である。
     マツダも2006年から月額42万円で水素自動車のリースを始め、
    経済産業省や広島、山口県などの自治体、企業に貸し出している。
スタッドレスタイヤ(a studless snow tire) : 滑り止め用のスパイク(金属のピン)を使わず、
    トレッド面のゴムの成分や溝の形状を積雪路や凍結路に適合させたタイヤのこと。
    スパイクタイヤのスパイクが、路面を削って粉塵公害を引き起こすことから、代わりに使われる。
     雪の上では、タイヤのゴムと雪との摩擦力が小さくなるので、タイヤは滑ってしまうことから、
    スタッドレスタイヤでは、タイヤの接地部に深い溝で大きなブロックを設けている。
    これにより、雪を踏み固めて抵抗を増やす。これを「雪柱せん断力」と言う。
    また、ブロックの角が雪をひっかくことで生じる抵抗(エッジ効果)を増やすことによって、
    走ったり止まったりできる。
     タイヤ接地部分に、低温でもしなやかさを失わない特殊配合ゴムを使用しているため、
    氷との接触面積が確保される。また、サイピングのエッジ効果や、
    ゴムに各種素材を混入することで氷をひっかき、
    さらに表面の水分を除去するなどして摩擦効果を高め、スパイクなしでの氷上走行を可能にしている。
    スタッドレスを使用する時の注意点
     @スタッドレスを装着する際には、つねに4輪に同一のタイヤを装着する。
     A穴あけ等再加工したスタッドレスタイヤは、
      性能および耐久性が低下するおそれがあるので使用しない。
     Bスタッドレスタイヤの溝の使用限界(積雪または凍結路走行時)は、
      新品時の50%(プラットホーム露出)までである。なお、タイヤの接地部分の全幅、
      全周にわたって溝の深さが一部でも新品時の50%未満のタイヤを使用するのはやめる。
    「スタッドレス」死亡の4割が積雪ない時期の使用、道警調べ
     2006年に道内で発生した交通事故の死者277人のうち133人が
     スタッドレスタイヤを装着した車に乗っていたことが道警のまとめで分かった。
     133人のうち4割を超える56人が4〜11月の積雪のない時期の事故だった。
     道警はブレーキをかけて停止するまでの制動距離を測る実証実験を2007年5月27日に行い、
     スタッドレスの方が夏タイヤより長くなることを確認した。道警の交通安全教育課では、
     「夏タイヤに交換しない場合はスタッドレスの特性を把握し運転して欲しい」と呼びかけている。
     実験は同日、札幌運転免許試験場で、乗用車を使い速度や路面状態を変えながら行った。
     時速80キロでぬれた路面を走った場合の制動距離は、
     夏タイヤの41.2メートルに対しスタッドレスは52.7メートルと12メートル近く長かった。
     スタッドレスは夏タイヤよりゴム質が軟らかいうえ、溝の幅が広いため接地面が少なく、
     ブレーキがかかりにくいことが実証された。
タイヤロック(tire−lock) : @急ブレーキや雨や雪の日、道路の凍結などにより
     タイヤが回転を止めたまま走行してしまい、ハンドル操作もできなくなり、
     制動距離が大幅に伸びてしまう現象のこと。 参 : ABS
    A自動車盗難防止装置(車輪止め)。タイヤガード。ディスクロック。
     二輪車・四輪車の盗難防止と迷惑駐車に簡単にセットできる鋼鉄製の金具。
    BAの自動車盗難防止装置を差押えの道具として改良した自動車差押装置。
     自動車税の滞納額を圧縮し、税負担の公平性を確保するため、
     滞納者の車のタイヤに取り付ける「車輪止め(鉄製の金具)」のことで、
     縦9.5センチ、横16センチの鉄板3枚を三角柱の形にした「三角板」に鉄パイプを通した「アーム」を
     タイヤのホイールの穴に通して固定し、タイヤを回せなくさせる仕組みで、
     自動車の運行・使用をさせないための一時的措置である。     
 東京都は自動車税滞納の一掃に向け、タイヤを固定して運転不能にする器具
 「タイヤロック」の特注品(左写真)を2006年2月から導入した。
 特注品は「東京都主税局」の表示付きで、簡単には外れないよう鍵の部分も強化し、
 自動車税の滞納者には車を使えないようにする。
 税金を納めるのは国民の義務で、車を持つほどの財力がありながら税金を納めない
 ふとどき者には、このようなことで懲らしめる必要があり、全国で採用してほしいね。
 事前に督促状まで発送しているのだから、タイヤロック後から1週間以内に
 納めなければ、競売にかけてもよいというような法の整備まで必要だと思う。
 すでに全国規模で採用され、公売も行われています。
     東京都の場合、これまで車をレッカー移動し差し押さえたが、保管費を含め費用は約20万円かかり、
     タイヤロックにすれば1個9000〜1万9500円程度の安い費用で同じ効果が得られるとしている。
     東京都では2006年2月、タイヤロックを装着するなどして差し押さえると滞納者に通告した42台のうち、
     12台の計約890万円が差し押さえ前に自主納付され、
     タイヤロック装着後には23台分の約806万円が徴収できたという。
      自動車税滞納者のうち、再三督促しても自動車税を納付しない者や
     複数年及び複数台を滞納する者に対し、財産差押予告書を発付し、
     納税に応じなかったものに、自動車の登録差押を行い、通知期間までに納税、
     連絡がなかったものに「タイヤロック」を装着する。
     自動車にタイヤロックを装着しても、納税に応じない場合は、
     差押えた自動車を引き揚げ、インターネットなどで公売による売却が行われる。
      2006年2月6日に東京都から始まったタイヤロックの取組みは、2007年3月現在、
     47都道府県中28団体の自治体が導入し、15団体が検討中となっている。
     また、市町村レベルでも採用するなど滞納対策として急速に広がっている。
     中国地方では山口県だけが採り入れていなかったが、ようやく2007年11から導入される。
     (注)タイヤロックを装着した自動車等を隠蔽(いんぺい)、損壊等した場合、
        地方税法第332条(滞納処分の罪)ほか、刑法第96条(封印破棄の罪)により、
        処罰されることがある。
地域高規格道路(Regional High−Standard Highways)ちいきこうきかくどうろ
    全国的な高規格幹線道路(高速自動車道)と一体となって、高速交通体系の役割を果たし、
    地域相互の交流促進や空港・港湾への連絡等の地域間の連携、交流、連結機能を強化する
    規格の高い道路のことで、高規格幹線道路に次ぐ機能、構造を有ししていることから、
    「準高速道路」に位置づけられ、自動車専用道路またはそれと同等の機能を有する道路をいう。
    整備は、通常の直轄・補助事業により整備されることとなっている。
     1993(平成5)年に旧建設省が地域振興などをうたい、構想を打ち出した。
    同年に閣議決定の第11次道路整備計画5カ年計画に「6〜8千キロ」構想が盛り込まれ、
    1994、1998年の2度の指定で「基礎データ収集や路線全体の整備計画の検討を進める」
    計画路線186(6950km)、「整備の妥当性・緊急性の検討を進める」候補路線110を国が指定した。
    すでに整備されていた首都高や東京湾アクアラインなども計画路線に組み入れられている。
    毎年、国土交通省の判断で着工区間が決まり、1キロ程度の空港アクセス道路から
    総延長約300キロの首都高まで規模はさまざまである。
     地域高規格道路は、同省が毎年一部を「調査区間」「整備区間」に順次引き上げ、着工に移している。
    高速道路と異なり国土開発幹線自動車道建設会議(国幹会議)の審議は必要ない。
     建設時には「4車線以上の自動車専用道路」「時速60〜80キロ」「原則立体交差」などの
    基本的な構造要件が定められていたが、一般道に比べ建設・維持費がかかりすぎるとして、
    2003年に要件が緩和された。だが、高速道路同然の道も相変わらずつくられている。
    道路構造 :  2車線以上の車線を確保し、自動車専用道路またはそれと同等の機能を有し、
     設計速度を60Km/h以上とし、沿道や交通の状況に応じて路線全体で
     概ね60Km/h以上の速度サービスを提供できる質の高い道路である。
     また、路線全体の速度サービスが確保できる場合は、既存の道路の活用が可能とされている。
    地域高規格道路の「3つの機能」
     @連携機能 : 通勤圏域の拡大や都市と農村地域との
               連携の強化等による地域集積圏の拡大を図る環状、放射状道路。
     A交流機能 : 高規格道路を補完し、物資の流通、人の交流の活性化を促進し、
               「地域集積圏」間の交流を図る循環型ネットワークを形成する道路。
     B連結機能 : 主要な空港・港湾・新幹線駅等の広域交流拠点や地域開発拠点と都市とを連結し、
               地域活性化を支援する道路。

    準高速道路も甘い計画 有料10区間、8割が赤字(朝日新聞2008.3.2、部分引用)
     1万4000キロの高速道路網を補完するネットワークとして、国土交通省が全国7000キロを目標に
    整備を進める「地域高規格道路」の中で、有料道路としてつくられた10区間のうち8区間が
    計画交通量に達しない赤字路線であることがわかった。地域高規格道路は、
    高速道路並みの水準でも整備可能なため高コストになる半面、同省の判断だけで事業が進むことから、
    必要性の見通しが甘くなりがちだとする声が国会審議でも出ている。
駐車監視員制度(ちゅうしゃかんしいんせいど) : 警察より放置車両確認事務の業務の委託を受けた
    民間法人の駐車監視員が、放置駐車違反の車両を確認する制度のこと。
    2006年6月1日の道路交通法の改正によって、違法駐車対策の強化のため、
    放置違反金制度の新設、放置車両確認事務等の違法駐車対策の推進を図るための規定が整備された。
    その一環として、放置車両確認事務の業務が民間法人に開放され、
    警察署長が公安委員会に法人登録した法人に業務委託が可能になった。
    警察署長から放置車両確認事務を受託した法人を「放置車両確認機関」と言い、
    放置車両確認機関に従事する役員・駐車監視員は「みなし公務員」(業務を行っている最中は
    公務員と同じ扱い)として扱われ守秘義務が課される。施行時には全国の警察270署が導入した。
     駐車監視員は活動場所や時間を定めたガイドラインに沿って繁華街などをパトロールし、
    放置車両に違反のステッカー(確認標章)を張る。新制度に合わせ、
    短時間の放置駐車違反も取り締まりの対象になったほか、ドライバーが出頭しない場合、
    車の持ち主に放置違反金納付を命じる仕組みもスタートした。
低公害車 = 低公害車(別掲)
ディーゼルエンジン(diesel engine) : ディーゼル機関。1893年に技術者ディーゼルが発明した
    内燃機関の一つ。シリンダー内の高圧高温に圧縮された空気中に、燃料として重油または
    軽油を噴射して着火・爆発させてピストンを動かすもの。
    点火栓を用いないので構造が簡単で故障が少なく、熱効率がよい。また、安価な燃料を使用できる。
    ガソリンエンジンに比べ力強く加速でき、頑丈なことから大型機関に適し、
    船舶・航空機・鉄道車両・大型自動車・工業機械などに広く使われている。
     少量の燃料を高圧で燃やすことができ、ガソリン車よりも燃費が2〜3割いいので、
    二酸化炭素(CO)の発生量が少ない。
    一方で、NOx(窒素酸化物)とPM(粒子状物質)の排出量はガソリン車より多い。
     ディーゼル車の排ガスは都市の大気汚染の元凶とされ、排ガス規制も強化された。
    1990年には約27万台だったディーゼル乗用車の国内販売台数は、2007年は約4千台。
    新車販売全体の0.1%以下だ。ただ、自動車メーカー各社は新規制に対応したディーゼル乗用車の
    開発に成功、今後、次々に国内市場に投入する予定だ。
    開発に後れを取り、欧州市場でのシェアが伸び悩む日本メーカーにとって、
    高性能の次世代ディーゼル開発は成長のカギを握っている。 参 : クリーンディーゼル
てんかんと運転免許 → てんかん(医療関連に別掲)
電気自動車(an electric vehicle:EV)でんきじどうしゃ
    蓄電池に蓄えた電気を使い、直流電動機(モーター)で走行する自動車のこと。
    排気ガスや騒音を出さないため環境負荷が少ないなどの長所がある。
    日本の自動車メーカーは1970年代、1990年代に積極的に開発に取り組んだが、
    電池が高価で走行距離が短く、コスト・技術両面の課題から普及が進まず、
    2004年度の国内販売は約300台にとどまる。
    環境車は、現在はガソリンエンジンと電気モーターをを併用するハイブリッド車が主役で、
    次世代向けでは水素と酸素の反応で電気エネルギーを発生させ、
    電池に蓄えながらモーターで走る燃料電池車の研究が進んでいる。

    電気自動車(EV)とハイブリッド車(HV)(2011.1.1、朝日新聞より)

    三菱の電気自動車i−MiEV、1充電160km走行可能で実質320万円
     三菱自動車は2009年6月5日に量産タイプの電気自動車「i−MiEV(アイ・ミーブ)」を発表、
    2009年7月下旬から販売する。同社の軽自動車「i(アイ)」がベースで、
    1回の充電で160km走行できる(10−15モードでの測定値)。車両本体価格は459万9000円で、
    政府から上限139万円の補助金を受けられるため、実質的な価格は320万9000円になる。
     2009年度の販売台数は、法人ユーザーや自治体などを中心に約1400台の見込み。
    販売方式は「メンテナンスリース」が基本で、車両本体価格に加えて税金や保険、
    整備費用の一部などの維持管理費用を含んだリースになる。個人ユーザー向けの本格販売は
    2010年4月に開始予定で、2009年7月下旬から受付を開始する予定である。
    
    三菱電気自動車「i−MiEV」
     i−MiEVは、エンジンは積まずにモーターとバッテリーだけで走る純粋な電気自動車である。
    搭載バッテリーはリチウムイオンタイプで、ハイブリッド車のトヨタ「プリウス」や
    ホンダ「インサイト」が搭載するニッケル水素タイプよりも効率が高く、より大きな電力を蓄えられる。
     バッテリーの充電方式は3方式で、自宅では家庭用の電圧100Vまたは200Vの一般用コンセントから、
    標準装備の電源ケーブルで充電が可能で、フル充電にかかる時間は、100Vの場合が約14時間で、
    200Vが約7時間。ガレージに200Vのコンセントを設置すれば、一晩でフル充電できることになる。
    SSの急速充電なら約30分で充電が完了する。
     今後の課題は、1充電当たり160kmという航続距離で、現在のところ1000円という安い料金で
    休日に高速道路を使って長距離ドライブをしたとしても、片道80kmでは隣県までのドライブが精一杯で、
    ガソリンスタンド並みの急速充電器の設置箇所の増設までは、
    会社の構内や観光地などでの利用にとどまると思う。
    軽自動車なのに補助金を利用しても約320万円という、
    ハイブリッド車より高価な価格では一般には浸透せず、補助金がなくなれば買い替えも難しくなる。
    しかし、石油などの化石燃料はいずれは無くなる運命にあり、
    二酸化炭素などの温室効果ガスをまったく出さない電気自動車の今後の期待は大きい。

    「i−MiEV」値下げを緊急発表〜三菱自
     「日産自動車」は2010年3月30日、電気自動車「リーフ」を2010年12月から販売すると発表した。
    価格は376万円だが、政府の補助金を受けるとユーザーの負担は299万円になる見込み。
    これを受け、電気自動車を先行して販売する「三菱自動車」は30日夜、緊急に大幅な値下げを発表した。
     三菱自動車は、4月から個人向けに販売する「i−MiEV(アイミーブ)」を
    これまでより61万9000円引き下げ、398万円にすると発表した。
    政府の補助金を受けると実質負担額は284万円になるとみられ、日産に価格で対抗した形。
    九電、電気自動車1千台導入へ
     九州電力は2009年8月27日、福岡と長崎、鹿児島各県の計4事業所で31日から、
    業務用車両として1台ずつ計4台の電気自動車(EV)を導入すると発表した。
    本年度中に計36台まで増やすとともに、各事業所に充電設備を設置し、
    自社で開発を進めている急速充電器も計8台整備する考えだ。
     当初導入する4台は、いずれも三菱自動車が7月に販売開始した電気自動車「アイ・ミーブ」。
    二酸化炭素(CO)の排出抑制や電気自動車の普及促進が狙いという。
     九電は2020年度までに、コンセントから充電可能なプラグインハイブリッド車や電気自動車を
    全社で1000台程度導入する計画。この場合、年間約1400トンのCO2を抑制できると見積もっている。
    日産自動車、2010年市販予定の電気自動車「リーフ」を発表
     日産自動車は2009年8月2日、リチウムイオンバッテリーを搭載した
    量産電気自動車「リーフ」を公開した。リーフは電気自動車(EV)専用に設 計・デザインされたモデルで、
    大人5人が乗ってもゆとりある空間と、多くの自動車ユーザーのニーズを満たす
    160km(100マイル)以上の航続距離を実 現している。
     日産はリーフを、10年度後半に北米、日本と、欧州でも発売する。
    カルロス・ゴーン日産社長は、「『リーフ』は、全ての日産の従業員が 誇りを感じて良いほど、
    非常に素晴らしい出来となった。私たちは、エミッションが少ないのではなく、
    エミッションがゼロとなるクルマを公開するこの日を実 現するために懸命に取り組んできた。
    これは世界中の人々が間違いなくエキサイティングに感じる
    新しい時代に向けた最初の一歩である」と語った。
     モーターは最高出力80kW(109PS)、最大トルク280Nm(28.6kgm)。
    出力だけ見れば日産「ティーダ」の1.5Lモデ ル(109PS/15.1kgm)並みだが、
    最大トルクは3Lガソリンエンジン並みの数値だ。航続距離は、1回のフル充電で160km以上が可能。
    日産が ユーザーを対象とした調査では、世界中のドライバーの70%以上の日常の運転距離は、
    この160kmという航続距離の範囲内という結果が出ている。
    
    日産自動車の電気自動車「リーフ」
    日産、電気自動車「リーフ」を12月販売へ
     「日産自動車」は2010年3月30日、電気自動車「リーフ」について、
    4月1日から予約を開始し、2010年12月から販売すると発表した。
    価格は376万円だが、政府の補助金を受けるとユーザーの負担は299万円になる見込み。
    価格を抑えることで市場での主導権を握りたい考え。
     10年度の国内の販売目標は6000台で、今後はアメリカやヨーロッパでも発売する予定。
    299万円でも、日産が想定する同クラスのガソリン車の価格244万円より高いが、
    6年間保有した場合の燃料代は、リーフが約8万6000円、ガソリン車が約67万円と試算。
    車両価格との合計はリーフが307万6000円、ガソリン車が311万円とほぼ同等となり、
    「リーフの電気代はガソリン代より圧倒的に有利。その差額で、車両価格の差は埋められる」という。
    日産自のリーフ予約台数3754台、販売目標の半分超える
     日産自動は2010年4月22日、4月1日から国内で予約を開始した電気自動車「リーフ」が、
    受付開始3週間で3754台に達したと発表した。10年度の販売目標台数6000台の
    半分以上となる好調な予約状況。予約比率は個人64%、法人36%となっている。
    日産自では、「走行中の排出ガスがゼロという環境性能」や
    「EVとして求めやすい価格」などが消費者から評価されている、と分析している。
電子制御システム(Electoronic Control System:ECS)でんきせいぎょシステム : 自動車の電子化。
    電子化が加速する自動車だけでなく、産業用ロボットや工作機器など
    メカトロニクスの分野にも複雑な電子制御システムが一般的に組みこまれるようになった。
    特に最近は、より高精度かつ高速な制御を実現するために、多くのセンサー信号を入力する
    複雑な制御システムが増えてきた。しかも、ほとんどがデジタル処理になっている。
    制御システムがデジタル化されたことで、計測に対するニーズも変化してきた。
    つまり、直感的なアナログ信号のモニタだけではなく、
    デジタル信号を取り込んで解析する機能が求められるようになっている。
     自動車の車載電子制御は、走る、曲がる、止まるの基本機能だけではなく、
    運転補助など多くのシステムに適用され、アクセルやブレーキ、パワーウインドーやエアコンなど、
    機能ごとに100個近いマイクロコンピューターが搭載されている。これらの電子制御システムは、
    環境負荷低減、安全性向上などの要求の高まりに伴い、高機能化、高度化が図られ、
    制御するプログラムの量は多いもので1千万行規模と、10年前の10〜15倍で航空機並みといわれる。
    このため、車載制御のソフトウェアプログラム量が膨張し続け、コントローラー間の通信網も
    複雑化している。最新車は、運転席に座ると、座席の位置が運転者に合うように変化したり、
    ハンドル操作を誤らないようにブレーキの利きが自動調整される。
     アクセルペダルに足を乗せていないのに急加速するやブレーキを強く踏んでも減速しない問題で
    焦点となっているトヨタなどの電子制御システムは、エンジン内部に送り込む燃料と空気の量を
    調整する装置で、従来はアクセルペダルの踏み具合をワイヤで機械的に伝えていたが、
    最新システムではセンサーが感知した情報をもとにコンピューターが調整している。
    どのくらいの速度を出すかはコンピューターが最終的に判断する仕組みになっている。
     プログラムが増えると互いに干渉する危険性も指摘されており、安全性の検証など
    膨大な作業を軽減するため、自動車メーカーの間では共同開発に向けた動きも出ていて、
    すでにトヨタと日産は2004年9月、車載電子制御システムのソフトウェアやネットワーク規格の
    標準化に対する、日本企業の要求一本化を図るための非営利団体JASPARへ参加している。
    電子制御ブレーキシステム(Electronic Brake force Distribution:EBD)
     自動車において前後輪のブレーキバランスを自動的に制御するシステム。
     実際には、前輪のブレーキ力は変えずに後輪のブレーキ力を調整するものになっている。
     基本的にはアンチロック・ブレーキ・システムに付け加えられるものであり、ブレーキを踏むと
     前後輪の回転数を比較し後輪のほうが回転数が高い場合には後輪のブレーキ力を強めるものである。

    トヨタ、電子制御に問題なし、「ブレーキ優先」は導入
     トヨタ自動車の豊田章男社長は2010年2月17日記者会見し、
    トヨタ車が突然急加速するケースがあると米国で指摘されている問題で
    「(アクセルの)電子制御システムに異常が発生しても決して加速する方向には動かない」と強調し、
    問題はないとの認識を示した。
     ただ大規模リコール(無料の回収・修理)などで顧客の不安が高まっていることなどを受け、
    アクセルとブレーキを同時に踏んだ際にブレーキが優先される
    「ブレーキ・オーバーライド・システム」を世界で全モデルに順次導入することも明らかにした。
     豊田社長は、2月下旬から3月上旬に予定されている米議会の公聴会には現時点では出席しない方針。
    公聴会に召喚された場合には「その段階で考える」としている。
     トヨタは急加速問題について、電磁波や振動がある環境下で電子制御システムに異常が生じても、
    エンジンをストップするなど安全に制御できると説明した。外部の調査機関に実証検査を委託中だという。
    トヨタの電子制御システム、米下院委「重大な懸念」
     トヨタ自動車の車が急加速するとの苦情が多発している問題で、
    米下院のエネルギー商業委員会は2010年2月22日、トヨタ車の電子制御システムに
    「重大な懸念がある」との声明を出した。アクセルの踏み込み具合をコンピューターなどで
    エンジンに伝える電子制御システムについて、トヨタは一貫して急加速との関連を否定しており、
    23日から開かれる公聴会で最大の焦点になる見通しだ。
     トヨタ車の急加速問題で同社は、アクセルペダルがフロアマットに引っかかるケースと、
    ペダル自体が戻りにくくなるケースを欠陥と認め、2009年秋以降800万台近いリコールを実施。
    ただ、電子制御の欠陥は否定している。
     同委員会のワクスマン委員長は公聴会前日の22日夕、トヨタは急加速問題で、
    「電子制御上の欠陥が原因になっている可能性を継続的に退けてきた」と指摘。
    米運輸省高速道路交通安全局が2004年、電子制御を備えたカムリの速度への苦情は、
    電子制御がないカムリの5倍に上ることをトヨタに指摘したにもかかわらず、
    同社は組織的な検証をしてこなかったと批判した。
     さらに、トヨタが最近、電子制御の不具合を否定する際、一番の根拠にしている
    技術コンサルティング会社「エクスポネント」の報告書について、
    「外部の専門家が、科学的な手法をとっていないと指摘している。深刻な欠陥があるようだ」とした。
     さらに、トヨタが急加速問題を、アクセルのフロアマットへの引っかかりと、
    アクセル自体の戻りにくさの二つだけを原因としていることを問題視。
    急加速を巡るトヨタへの消費者からの苦情では、この二つが原因とみられるものは16%にすぎない、
    と指摘。苦情の7割の関連車両は、2原因に対処するための2009年と2010年の同社の
    リコールの対象外だとして、2原因以外の問題がからんでいる可能性を強くにじませた。
     一方、トヨタ自動車は22日、米議会の公聴会を前に、電子制御スロットルシステムについて、
    米メディア向けの説明会を開き、「今のところ、暴走につながる問題は見つかっていない」と
    従来の説明を繰り返した。
     私はアンチ・トヨタで、アンチ巨人とともに金にあかせて手段を選ばない企業は嫌いだ。
    販売員が来ても、トヨタだけは名刺もチラシも手にしない。
    実際、車はダイハツ、スバル、マツダ、ホンダと乗り換えてきたが、トヨタ車には試乗すらしていない。
    身内が以下のように、親会社のトヨタ自動織機でひどい目に遭ったこともアンチ・トヨタの要因である。
    1933(昭和8)年に豊田自動織機製作所(現豊田自動織機)に、
    豊田(とよだ)喜一郎氏が自動車部を設立したのが、8画で縁起が良いとされた「トヨタ」の始まりである。
     会社の忘年会で、酔った友人がしつこくからんできたので、手ではらったら相手の目に
    指が当たったことで、寮長(退職した校長を雇用)が傷害罪として警察へ通報し逮捕されたのである。
    (後に友人に確認したところ、本人は訴えることは全くなく、本人直筆の手紙ももらっている)
    すぐに会社から親元に知らせず、1週間も独房に入れられた後の通知だったのである。
    こんなひどい会社は決して許さないと、夜行寝台列車の中で涙が枯れるほど泣いた。
    豊田警察署に行ったら、身内が署内で暴れてデスクなどの多くを傷めたと言うことだったが、
    身内に聞くと、集団就職で私が買って与えた唯一の背広をズタズタにされたたように、
    数人の警官に羽交い絞めにされていたのに所内で暴れられるわけがないと言うことだった。
    警察に「身内を留置所から引きとりたい」と言うと、「トヨタの承諾がなければ出せない」と言われた。
    このことは、豊田警察署とトヨタ自動織機は太い糸でつながっているということだ。
    引きとりに行かずにトヨタが何年刑務所に入れるかを週刊誌などで特集記事にしてもらうことも考えたが、
    親戚の意向などで取りやめた。寮生に聞くと、当時定員は400人だが倍の800人を採用し、
    警察沙汰になるような新人社員を数年で半分ふるいにかけると退職金も出さずに済むというのだ。
    「こんなひどい会社に退職金がもらえるか」と私が会社に啖呵を切ったら、「そうですか」と
    1円ももらえずに身内に悪いことをし、後に私が就職までの生活一時金を出すはめになった。
    当時の石田会長に便箋10枚に及ぶ手紙を出したが会社の隠蔽体質か、なしのつぶてだった。
    今もそうだか知らないが、販売好調な時にはトヨタ自動織機のフォークリフトをつくっている
    システムでカローラを生産したそうで、短期研修ではまともな仕事ができないということだった。
    つまり、トヨタ自動織機とトヨタ自動車は親密なグループ会社であるということだ。
    トヨタの前身の会社がこんな体質で、同じようなトヨタ自動車の販売主体の体質が
    今日の数々の問題を引き起こしたと言えよう。技術の日産と言われるように、安全を主体とすべきだ。
     記述を忘れていたが、身内が結婚時にトヨタのマークUを購入した時、
    なぜあんなにひどい目に遭った会社のグループの車を買ったのだと涙ながらに訴えると、
    すぐに日産ローレルに買い替えてくれたのがとても嬉しかった。

道路運送車両法(どうろうんそうしゃりょうほう)
    大正8(1919)年に「自動車取締令」として制定され、定期検査を実施したのが始まりで、
    昭和26(1951)年になると自動車の保安規定を含む単独立法として制定され、
    自動車検査の制度が確率された。今日までに、排出ガスや騒音等の
    公害問題対策のための規定が法の保安基準に加えられ、改正が行われている。
    目的は、自動車、原動機付自転車及び軽車両の道路運送車両に関し、所有権についての公証等を行い、
    並びに安全性の確保及び公害の防止その他の環境の保全並びに整備についての技術の向上を図り、
    併せて自動車の整備事業の健全な発達に資することにより、公共の福祉を増進することにあり、
    自動車の登録、自動車の規格に係る保安および公害防止基準、それら基準を遵守するための点検、
    整備や検査、およびそれを実施する自動車整備業について規定している。
    平成7(1995)年の日米包括経済協議において、
    自動車および自動車部品に関する規制緩和が図られたが、
    違法改造を防止するために平成15(2003)年4月1日から「改正道路運送車両法」が施行され、
    改造に着手・販売した事業者へもユーザーと同じく罰則規定が適用され、
    懲役6カ月以内、又は30万円以下の罰金が科せられる事となった。
    
    2005年3月14日、静岡市内のカーフィルム添付業者と自動車修理販売業の両容疑者が
    道路運送車両法違反(不正改造等の禁止)の疑いで静岡県警に逮捕された。
    調べでは、2人は2003年6月から2004年6月にかけ、乗用車3台の運転席と助手席側面の
    窓ガラスに、可視光線透過率(70%)未満の着色フィルムを張り付け、不正に改造した疑い。
    道路運送車両法改正で、透過率70%未満のフィルムをフロントガラス、
    運転席、助手席の側面に張り付けることは禁止されており、
    この2人が全国で初めての改正後の逮捕者となった。
道路運送法(どうろうんそうほう) : 貨物自動車運送事業法(平成元年法律第83号)と相まって、
    道路運送事業(旅客自動車運送事業、貨物自動車運送事業及び自動車道事業)の運営を
    適正かつ合理的なものとすることにより、道路運送の利用者の利益を保護するとともに、
    道路運送の総合的な発達を図り、もって公共の福祉を増進することを目的とする法律。
    (昭和26年6月1日法律第183号、最終改正:平成16年12月1日法律第147号)
    
    「道路運送法改正による規制緩和で過当競争となり、収入が激減した」として、
    大阪府内のタクシー運転手5人が2005年10月17日、
    国を相手に、近畿運輸局が行った新規参入許可や低額運賃認可の取り消しと、
    1人50万円の損害賠償を求める訴訟を大阪地裁に起こしたが、
    長引く不況の中で働きたくてもリストラで職を失った人や、給料の3割減で子会社に移って
    頑張っている人たちが大勢いるのに、「あまえるな!」と言いたい。
    何十年もほとんど変わらない卵などの一般物価など、企業努力でお客サービスを図っているのに、
    タクシー業界は卵と比べても数倍の値上げをし、渋滞や信号待ちまで追加料金を取るなど、
    お客は蚊帳の外に置いてきたのである。我が街でも大企業や大型店舗が相次ぎ撤退していて
    バブル期に比べ通行人は半分以下となっているのに、タクシー台数はそのまで、
    駅前や公道を多くの車が占有している。当時はタクシーの専用パーキングエリアとなっている場所を、
    解除になった今も長い行列で占有し、渋滞まで引き起こしている。
    これらのことから、タクシー台数を半分にしても、お客サイドからは何の問題もない。
    料金にしても家から駅までの例として、バスでは200円の区間を、タクシーなら1100円も
    かかるのである。せめて4人乗った場合として800円程度に調整すべきである。
    MKタクシーのように、低料金の上にお客サービスが良ければ誰でも利用する。

道路関係四公団民営化 : 2001年に就任した小泉純一郎首相が、「民間でできることは民間に委ねる」との
    原則のもと、行政の「聖域なき構造改革」の一環として特殊法人の改革を進めた。
    なかでも、道路関係4公団(日本道路公団、首都高速道路公団、阪神高速道路公団、
    本州四国連絡橋公団)については、改革を牽引する最重要課題として、
     1.債務の確実な償還を図る。
     2.真に必要な道路について、会社の自主性を尊重しつつできるだけ
       少ない国民負担の下でつくるため、民営化された。
    民営化を前提とした新たな組織などの枠組みは、第三者機関である
    道路関係四公団民営化推進委員会で審議され、2003年12月に意見書が取りまとめられた。
    政府は、「推進委員会の意見を基本的に尊重する」との方針の下、地方公共団体や与党などの
    意見も踏まえた上で、2003年12月22日に、新たな民営化の枠組みについて具体案を決定した。
    新たに決定した枠組みは、従来、特殊法人である公団が、20兆円の事業費で、
    整備計画策定済み高速道路9342kmをつくるとしてきた方式を改め、
     (1)9342kmといえども聖域化することなく「抜本的に見直す道路」を設けること。
     (2)20兆円の有料方式による高速道路の事業費をコストの大幅削減
       (6.5兆円減)などにより、10.5兆円に半減させること。
     (3)40兆円にのぼる高速道路の債務については、上限を設定する仕組みを設け、
       45年で確実に完済して高速道路を無料化すること。
     (4)公団を廃止して新たに設ける民営化会社については、
       ・自主性を尊重する観点から、国からの命令方式を廃止して協議制を導入すること。
       ・競争性の高い、より地域に密着した事業経営を行うため道路公団を3社に分割すること
        (経営安定化時に本四公団を統合)。
       ・出来る限り自由な関連事業の展開を認めること。
     (5)料金は、民営化に先立ち一割の引下げを実施するとともに、マイレージ割引や夜間割引等、
       更に多様で弾力的な引下げを実現することなどとしている。
    あわせて、つくる必要はあるが採算が厳しくて会社ではできないような道路について、
    地方負担を求めながら国自らが建設を行う「新直轄方式」の対象となる路線も、
    地方公共団体の意見を聴いて、2003年12月25日に決定する。
    今後、こうした枠組みを前提として、次期通常国会に民営化のため必要な法案を提出し、
    2005(平成17)年度中の民営化を実現することになっていたが、2005年10月、
    高速道路を建設・管理する6事業会社と道路を保有し債務を返済する独立行政法人に再編した。
    整備計画9342kmのうち、残る2000kmについて車線数など規格の見直しで
    建設投資額を10.5兆円に半減し、人件費など管理費も3割削減した。
    ただ。税金を投入する新直轄方式を導入したことで不採算路線の着工に道を開き、
    「無駄な道路は造らない」という民営化の理念は貫けなかった。
    道路資産と借金は独立行政法人「日本高速道路保有・債務返済機構」に移され、
    6社は料金収入から道路賃借料を機構に払う。機構は1950年9月末までの借金完済を目指している。
     民営化議論を担ったのは2002(平成14)年に設けられた道路関係四公団民営化推進委員会で、
    小泉首相は猪瀬氏らの委員を「7人の侍」と持ち上げたが、議論の過程で意見対立が深刻になり、
    猪瀬氏、大宅映子氏を除く5人が辞任・欠席した。
    道路関係四公団民営化推進委員会委員(当初)
     ●大宅 映子(おおや えいこ) : 評論家・資生堂社外監査役(国際基督教大学卒)
     ●猪瀬 直樹(いのせ なおき) : 作家・東京大学客員教授(信州大学人文学部卒)
     ●今井 敬(いまい たかし) : (社)日本経済団体連合会名誉会長(東京大学法学部卒)
     ●中村 英夫(なかむら ひでお) : 武蔵工業大学学長(東京大学工学部土木工学科卒)
     ●川本 裕子(かわもと ゆうこ) : 早稲田大学大学院教授(東京大学文学部社会心理学科卒)
     ○松田 昌士(まつだ まさたけ) : 東日本旅客鉄道常務取締役会長(北海道大学大学院法学部卒)
     ○田中 一昭(たなか かずあき) : 拓殖大学政経学部教授(京都大学教育学部卒)
    重要課題の多い委員会メンバーを引き受けておきながら、意見が合わないからといって
    猪瀬・大宅氏を除く5人の辞任(松田・田中氏)・欠席は最低の行動だ。意見を戦わすのが委員なんだ!


    小泉首相は街頭演説で、「民主党は、高速道路の通行料を無料にするというが、
    1台のために高速を使わない9台まで税金を負担させると言うのか」と言っていたが、
    10台の中の1台しか使わない道路を、過去何十年にもわたって膨大な税金をつぎ込んで
    つくってきたのは自民党自身なのによくもシャーシャーと声高々に言えるもんだ。
    無料にする約束もホゴにし、道路族の言いなりに採算を度外視して
    次から次へと新しい高速道路を建設して40兆円もの借金をつくってきたのである。
    ガソリンを使い、タイヤもすり減らし、あんな高い通行料を払ってまで利用する人がいないから
    10台の中の1台しか走っていないのであって、無料なら10台中10台が利用する。
    我が街、徳山から博多まで高速バスを利用すると、回数券を使い往復で5千円しかかからないのに、
    同じ高速道を車で往復するとガソリン代込みで1万円を軽く超えるのである。
    いままで通りの通行料金にしたとしても、
    「民営化」後の40兆円の借金返済計画だけでも国民に明確に説明してもらいたい。
    東名高速と東京湾アクアラインを結ぶ、建設中の首都高速道路「川崎縦貫線」の1期区間(7・9キロ)が、
    あと2・4キロの段階で工事費が底をつき、ずさんな事業計画の破たんが原因で、多額の資金不足に
    陥っていることが2005年3月3日に分かったが、首都公団は「事業費は改めて精査中。
    資金確保は厳しいが、必要な事業だ」と他人事のように言っているが、公団内部からも、
    「かつては料金を値上げするなど、利用者へのしわ寄せによって事業費の増大化が許されてきた。
    しかし、採算性、効率性が厳しく求められる民営化に向け、
    準備を進める中で、従来のやり方の限界が露呈した」という指摘があるそうだが、
    今までも採算性、効率性は厳しく求めるべきだったのだ。

道路構造令(どうろこうぞうれい) : 道路法(第30条第1項および第2項の規定)に基づき、
    道路を新設し、または改築する場合における道路の構造の一般的技術的基準を定めた政令で、
    1970(昭和45)年10月29日の制定で今の形になった。その後、何度か改正された。
    道路の全国的な統一性や安全性を確保するために、県道1車線の幅は2.75メートル以上、
    歩道は2メートル以上などといった基準を定めている。
    道路を新設、改築する際に国や自治体はこの基準に従うよう定められている。
     交通量が少ないのに道幅が広く、人通りがほとんどないのに歩道が両端にある。
    そんな立派すぎる道路造りの要因の一つと批判が多い。 参 : 道路構造令(法律)

    道路族の言いなりに政令を改悪し、道路族や建設族の圧力で無駄な道路や橋を造りまくり、
    世界一の借金国の要因の一つにもなったことからか、ようやく国土交通省は全国一律の規定を緩め、
    小規模な道路は地域の実情に合わせて造れるように「道路構造令」を改正する方針を固めたが、
    相変わらず「やむを得ない場合」の例外規定があり、基準があいまいになっている。

道路交通法(どうろこうつうほう)
    「道交法」は略称。道路における危険を防止し、その他交通の安全と円滑とを図ることを目的として、
    道路交通の基本的ルールを確立するとともに、違反行為に対する罰則と、
    反則行為に関する処理手続きを定めている法律。自動車に関する法律は、
    大正8(1919)年の内務省令第1号・自動車取締令など、以前からあったが、
    現在の「道路交通法」の形で施行されたのは昭和35(1960)年のことである。
    自動車や歩行者、自転車や、屋台なども含めて、
    道路を使う全ての人がこの法律に従わなくてはならない。道路や歩道の区別、警察官による交通規制、
    信号に従う義務、道路でのデモ行進の仕方から、児童や幼児が危険のないように保護者が
    付き添って道路を通行しなければならないということまでこの法律で決められている。
    
    2002年6月1日から、違反点数制度の引き上げを含めた道交法が施行され、
    悪質・危険な違反に対する点数が以下のように引き上げられ、これまで酒気帯び運転の基準が
    呼気1リットルに対してのアルコール濃度が0.25mgから0.15mgに引き下げられた。
    点数制度 : 運転者の過去3年間の交通違反や交通事故に対して、所定の点数をつけ、
     その合計点数から運転免許の効力の停止(以下「運転免許の停止」という。)や取消し等の
     処分をする制度で、危険性の高い運転者を道路交通の場から早期に排除するためのものである。
     基礎点数(違反点数) : 交通事故や違反の行政処分は、交通違反それぞれについて、
      基礎点数が決められている。点数一覧表に掲載した点数であり1点から25点までつけられる。
      スピード違反が1〜12点、駐車違反や赤信号無視の2点などのほか、
      酒酔い運転、麻薬等運転、共同危険行為等禁止違反をした場合は、
      その基礎点数は25点なので、1回だけの違反行為でも「運転免許の取消し」処分の対象となる。
     付加点数 : 交通違反を犯して死傷事故を起こしたり、交通事故の措置義務違反の場合に、
      基礎点数にさらに加算される点数のことである。また交通事故の措置義務違反のほかにひき逃げや
      当て逃げといった交通事故を起こした者が、負傷者の救済もせず逃げた場合は更に点数が
      加算される。特に責任が重い人身事故などの場合はこの行政処分以外に刑事処分が課せられる。
      付加点数(内訳) 【( )内は専ら以外。[ ]内は用語説明。朱色は参考の基礎点数】
       [不注意の程度が「専ら」(もっぱら)とは、交通事故が専ら当該違反行為をした者の不注意に
       よって発生したものである場合をいい、不注意の程度が「専ら以外」とは、それ以外のことを指す]
       物損事故(当て逃げ)→5点
       酒気帯び(0.15mg以上0.25mg未満)→6点
       酒気帯び(0.25mg以上)・過労運転→各13点
                          (たとえ処分歴がなくても2点でも累積点数があれば免許取消)
       治療期間15日未満の軽傷事故又は建造物損壊に係る交通事故→3点(2点)
           [治療期間とは、事故当日被害者が救急車にて運ばれた先の病院で書かれた
            診断書の日数に基づいたもので、実際に被害者が通院して全治までの期間ではない]
       治療期間が15日以上30日未満の軽傷事故→6点(4点)
       治療期間が30日以上3カ月未満の重傷事故→9点(6点)
       治療期間が3カ月以上の重傷事故又は特定の後遺障害が伴う事故→13点(9点)
         [特定の後遺障害とは、自動車損害賠償保障法令上、第13級以上とされる
                                    後遺障害(腕や足を失った場合など]
         (自分に責任がまったく無かったり、ほとんど責任が無い場合以外は
                           長期の免停。累積点数が2点あれば取消)
       無免許運転→19点
       死亡事故(交通事故)→20点(13点)
             (自分に責任がまったく無かったり、ほとんど責任が無い場合以外は免許取消)
       死亡事故(ひき逃げなどの救護義務違反)→23点
             (これ以外に5年以下の懲役又は50万円以下の罰金が課せられる)
       酒酔い・麻薬運転・共同危険行為→各25点
       交通事故を起こした者が、負傷者の救護などの
       必要な措置をとらなかった場合
(措置義務違反)などは、次の点数が加算される。
        ◎物損事故の危険防止措置義務違反(あて逃げ)→5点
        ◎死傷事故の救護措置義務違反(ひき逃げ)→23点
        ◎故意による死亡事故、傷害事故、建造物損壊→45点
        ◎危険運転による致死事故、致傷事故(危険運転致死傷罪)→45点
         (これ以外に1年以上15年以下の懲役及び行政処分:45点+欠格期間5年となる)
        45点ともなると、過去3年以内に行政処分を受けたことがない人でも5年間の免許取消し処分と
        なるので、運転を生活の手段にしている人は大きな痛手を背負うことになる。

       人身事故を起こすと3つの責任を負う義務があり
       @懲役や禁固刑及び罰金刑などの刑事処分、
       A交通違反と同様に免許証に対して累積点数に対して効力の停止・取り消しが行われる行政処分、
       B被害者に対する損害保証を行う民事処分、となる。
    運転免許の取り消し処分 : 免許の取消しや停止の基準点数は、過去3年以内の免許の停止や
     前歴(免許の停止や保留等を受けた回数)によって違うが、前歴のある人には厳しくなっている。
     過去3年以内に行政処分を受けたことがない人の場合、
     3年間で違反点数が計15点に達すると1年間の免許取り消し処分の対象になる。
     また、過去5年以内に取消し(拒否)処分を受けたことがある者は、
     3年間の免許取り消し処分の対象になる。
     過去3年以内に3回以上の行政処分を受けた人の場合はなんと、
     たった計4点で免許取り消し処分の対象になるので、3年間は運転しない方がいいかもネ。

     警察は免許の取り消し処分の対象者に、違反の事実が間違いないか意見聴取をする場を通知する。
     聴取の場で本人に説明し、処分内容を決める。この場に来ない人には、住所を管轄する警察署が
     3カ月間、電話や郵送などで出頭を求める。それでも出頭しなければ全国に「処分手配」され、
     別の違反で摘発された場合には出頭命令を出すことができる。しかし、聴取も出頭も任意で、
     行かなくても処罰されることはない。つまり、逮捕でもされない限り、出頭しなくても、
     例えば、ゴールド免許を持っている人が更新直後に15点を超える事故を起こし、
     そのまま出頭しなければ普通のドライバーと同じように5年近くも運転し続けられることになる。
      違反点数がかさみ、免許の取り消し処分を受けているはずの男が、出頭しなかったために
     免許は「有効」で、無免許運転については起訴されずに免許不携帯にしか問われなかったのである。
     その30歳の男が無免許の飲酒運転で、ひき逃げの死亡事故を起こしたのである。
     違反の事実があるから違反切符を切られている者に、なぜ意見聴取をする必要があるのだ!
     違反を重ねるような悪質なドライバーだからこそ出頭を拒むのであって、期限内に出頭しなければ
     懲役刑などの実刑を科さない限り、今後も逃げ得はなくならない。早急な法改正を望む。

    無事故・無違反運転者に対する特例 : 一定の期間無事故・無違反であった運転者については、
     違反点数又は前歴の計算にあたり次のように優遇される。
     @交通違反等をして、1年以上の間無事故・無違反であったとき
      (ただし、免許停止の処分を受けたときは、処分が終了した日の翌日から1年以上の間)は、
      その後にした違反や事故の点数に加算されない。
     A2年以上無事故・無違反であった者が、「軽微な違反行為」(点数が1点、2点又は3点の違反)をした
      場合、その日からさらに3カ月以上無事故・無違反であれば、違反行為の記録は運転経歴として
      残りるが、その点数は次の違反に加算されない。例えば、2年以上無事故・無違反のあと
      駐停車違反(3点)をした人がその日から3か月を経過した後に徐行違反(2点)による
      責任程度が軽い負傷程度15日以上30日未満の軽傷事故(4点)をしたときは、
      前にした軽微な違反(駐停車違反)の3点は加算されず、6点で処分されることとなる。
    改正道路交通法
    これまでの改正で意外と知られていないのが、自動車の窓ガラスに着色フィルムを貼ったり、
    色を塗ったりすることで、それに違反した車は、2003年4月から施行された改正道路交通法や
    道路運送車両法で「整備不良車両」「不正改造車両」として罰せられる。
    着色フィルム(スモークフィルム)の貼り付けが禁止されている場所
     @前面ガラスA運転席側面ガラスB助手席側面ガラス
     ただし、これらの窓ガラスであっても、フィルムを貼った状態で、その部分が可視光線透過率が
      70%以上ある場合は除かれるが、色つきの場合は、ほとんどが違反となので注意が必要。
    その後も改善しないと、さらに「使用停止命令を受け、
    車検証とナンバープレートが没収されて最長6カ月間、車両が使用できなくなる。
    使用命令に従わず運転したり、使用停止後の改善のない場合や
    改正法施行以降に不正改造を行なった場合は、下記のような罰則が適用されて、
    何段階もチェックされる仕組みになっている。これまで、暴走族グループらによる改造車両への罰則は
    「道交法で交通の危険がある“整備不良車”と認められ、走行した場合」のみだったが、
    道路運送車両法改正で、二重の摘発網が設けられた。道路運送車両の保安基準に不適合の状態で
    使用していた場合、運転者(ドライバー)は、道路交通法に基づき次の罰則がかかる。
     @整備不良車両運転の禁止違反:6カ月以下の懲役、または30万円以下の罰金
     A反則金など:大型車9千円、普通車7千円の罰則金B違反点数1点
    平成16(2004)年6月3日に改正が成立、平成16年6月9日(平成16年法律第90号)の公布により、
    次の◆項目は平成16(2004)年11月1日から施行
       ★項目は平成20(2008)年6月1日から施行
       ▲項目は平成21(2009)年6月1日から施行
     ◆走行中の携帯電話の使用に対しての反則金の規定
      車やバイクの運転中に携帯電話を使った場合に、3カ月以下の懲役か、
      5万円以下の罰金が科せられる。運転中の通話だけでなく、
      メールやインターネットを確認するような携帯電話を持って画面を見る行為も処罰の対象となる。
      対象装置:通信系…携帯電話、自動車電話、トランシーバー型のパーソナル無線機等の無線機。
             視聴系…カーナビゲーション装置、カーテレビ等。
      運転中に携帯電話を使って通話したり、画面を注視したりしていた場合、
      行政処分1点と、大型自動車7000円、普通自動車とバイクが6000円、
      原動機付自転車5000円の反則金が課せられる。
      警察庁では、ハンズフリー装置を併用している携帯電話については、
      規制の対象とはならないが、自動車等の運転をする際には携帯電話の電源を切ったり、
      ドライブモードに設定したりするなどして呼出音が鳴らないようにすることが望ましいとしている。
      どうしても着信を待っての通話が必要な場合は、
      安全な路肩やパーキングエリアに停車してから通話する。
      傷病者の救護又は公共の安全の維持のため
      自動車の走行中に緊急やむを得ず携帯電話等を使用する場合は対象外。
     ◆検問での呼気検査拒否の罰則の引き上げ
      飲酒運転の呼気検査を拒否した者に対する罰則を
      現行の「5万円以下の罰金」から「30万円以下の罰金」に引き上げられた。
     ◆暴走族に対する罰金の引き上げ
      暴走族による集団暴走行為について、迷惑を被った者や危険に遭った者がいない場合であっても、
      著しく道路における交通の危険を生じさせ、又は著しく他人に迷惑を及ぼすこととなる行為は
      罰則の対象となる。消音器を備えていないか、消音器に改造を加えた自動車又は
      原動機付自転車を運転した者(消音器不備)に対する罰則を
      現行の「2万円以下の罰金又は科料」から「5万円以下の罰金」に引き上げられた。
      また、この違反行為については、現行と同様に交通反則通告制度が適用される。
     ◆平成17年4月1日から20歳以上で経験3年以上の者は、
      自動二輪の2人乗りでの高速道路走行が可能になった。
     ◆一般道路の法定最高速度の引き上げ
      道路交通法での一般道路の法定最高速度は時速60kmだが、
      全国には最高速度が70kmの一般道路は、横浜新道、小田原厚木道路(以上神奈川県)、
      国道247号の一部区間(愛知県)、国道2号の一部区間(兵庫県や山口県など)などがある。
      栃木県警は2005年9月1日、宇都宮市の東北自動車道宇都宮インターチェンジと同市の
      環状線を結ぶ国道119号(通称・宇都宮北道路)の一部の約5・4km区間の最高速度を、
      一般道路では全国で初めて80kmとすると発表した。11月中旬からの実施を予定している。
      県警交通規制課によると、道路の最高速度は60kmだったが、これまで交通事故が1件だけで、
      80kmに引き上げても道路の安全性が確保できると判断、今春から国や県などと協議していた。
     ■違法駐車取り締まり強化 : 2006(平成18)年6月1日から施行
      違法駐車の反則金が運転者だけでなく、車の使用者所有者の責任を問うことができるようになる。
      つまり、新制度では運転者が反則金を払わなかった場合には、車の持ち主が反則金と同額の
      「放置違反金」(普通車の場合は1万〜1万8千円)を納めなければいけなくなった。
      半年間に何度も納付命令を受けているような持ち主の車は運転禁止にしたり、
      車検を受けられないようにされる。
       また、警察署長は、放置車両の確認及び標章の取付けの事務を、都道府県の公安委員会の
      講習を受けてから、試験に合格して資格を取った法人(民間監視員)に委託することが
      できるようになる。これまでは、違法駐車の車を警察官が見つけたら、チョークで印をつけ、
      しばらくしてから「違反」としたが、改正後は駐車監視員が違法駐車のステッカーを張り付けた時点で
      「違反」となり、わずかな時間でも車を離れれば「違反」と認定され、反則金を納めることになる。
      駐車監視員は警察に準じる権限と義務を負う「みなし公務員」の立場があり、もし運転者などが、
      仕事の邪魔をすれば公務執行妨害罪になる。また、運転者が違反を見逃してもらおうとして
      お金を渡し、監視員がお目こぼししたら、運転者は贈賄罪、監視員は収賄罪という重い罪に
      問われることになる。常習違反者には一定期間、車両の使用を制限できる。また、公安委員会
      からの督促にもかかわらず違反金が納付されなければ、財産の差し押さえなどができる。
      交通事故や渋滞を招く違法駐車車両の取り締まり強化は、7千万人を超すドライバーにとって
      厳しい時代の到来と言える。運送業界などが駐車場の確保などの対応に追われている。
      駐車監視員制度が導入され、路上駐車が激減したことは喜ばしいことだが、
      宅配などの運送業者・引越業者、郵便配達車輌、訪問修理車両、訪問介護車など
      一時的に道路駐車することは国民の誰もが納得しているようなものまで取締ることはなく、
      それらにかかる料金が上乗せされることになる。警察は治安に重点をおくためと言うが、
      必要な警察官の増員もできないくらい国家予算が逼迫しているのなら、
      他国のためのODAや円借款などを止めればすむことで、国民の血税は国民のために優先しましょう。
      天下りが厳しくなったことから、警察OBの再就職のための法改正だとしか思えない。
       「beモニター」によると、駐車違反の取り締まり強化に賛成理由のベスト5は、
      @ドライバーの駐車マナーが悪すぎるA交通渋滞の解消B障害者や子供の通行が楽
      C交通事故が減るD警察官が捜査に集中できる、一方、反対理由のベスト5は、
      @短時間で「違反」は厳しいA民間監視員と警察の関係が不透明B罰則より駐車場の整備
      C業務でやむをえないD「なぜ自分だけ」と不公平感が残る、だったが、
      私は賛成派で理由はトップの@である。

     ■中型免許、中型第二種免許の新設 : 2007(平成19)年6月2日から施行
      普通自動車、大型自動車に加えて、車両総重量5トン以上11トン未満等の自動車が
      新たに「中型自動車」として定義され、これに対応する免許として「中型免許」、
      「中型第二種免許」及び「中型仮免許」が新設された。
       警視庁HPより引用
     ★後部座席シートベルトの着用義務付け(被害軽減対策)
      自動車の運転者は、助手席以外についても、シートベルトを装着しない者を乗車させて自動車を
      運転してはいけない。本改正により、これまでの「努力義務」が「義務化」になる。
      なお、高速道路及び自動車専用道路における違反に対しては、基礎点数1点が付される。
     ★普通自転車の歩道通行可能要件の明確化(自転車利用者対策)
      歩道通行ができる要件
       ◎「普通自転車の歩道通行可」の標識が設置されている歩道
       ◎13歳未満の子どもや70歳以上の高齢者が運転するとき
       ◎車道または交通の状況からみてやむを得ない場合
     ★乗車用ヘルメット着用努力義務の導入(自転車利用者対策)
      13歳未満の子どもの保護者は、子どもの自転車乗車時に、
      乗車用ヘルメットをかぶらせるように努めなければならない。 
      自転車乗車時とは、自転車を運転させるとき、補助いすなどで同乗させるときの双方をいう。
     ★75歳以上の運転者に対する「高齢運転者標識」の表示義務付け(高齢運転者対策)
      75歳以上の者は、普通自動車を運転する場合、「高齢運転者標識」(通称「もみじマーク」)を
      表示しなければならない。違反の場合の罰則等は、2万円以下の罰金、基礎点数1点、反則金4千円
      ちなみに、上記標識を表示した車両に対する幅寄せ、割込みは、従来から禁止されていて、
      違反した場合の罰則等は、5万円以下の罰金、基礎点数1点、反則金6千円(普通車の場合)
     ▲認知機能検査 :  2009年6月1日施行の改正道路交通法で定められた。
      免許証の有効期限が2009年12月1日以降の人が対象で、期限の半年前から受検できる。
      検査結果は「低い」「少し低い」「心配ない」の3段階。
      「低い」の場合、過去1年間や免許更新後に交通違反があれば、
      専門医の検査を受けなければならない。認知症と判断された場合のみ、免許が取り消される。
      高齢ドライバーの認知機能テスト初実施
       75歳以上で免許を更新するドライバーに義務づけられる「認知機能検査」が2009年6月4日、
      全国で初めて横浜市港北区の自動車教習所「菊名ドライビングスクール」で実施された。
      75歳以上の高齢ドライバーは県内には5月末現在で約13万人おり、
      県警免許課は「高齢になると判断能力や記憶力が衰えがちになる。検査を通じて、
      自身の運転能力を客観的に認識して、安全な運転を心がけてほしい」と呼びかけている。
       この日、検査を受けたのは同市内に住む74歳の男性2人と80歳の男性2人の計4人。
      まず指導員から「自分の記憶力や判断力を自覚するためのもので、
      免許を取り上げるための検査ではありません」などと説明を聞いた。
      その後、生年月日や名前、時刻を表記できるか、動物や食べ物の絵が描かれたカード16枚を記憶し、
      一定時間後に思い出せるかなどの検査を受けた。
       通常の高齢者講習と同様、視野や夜間視力のほか、
      シミュレーターを使用して歩行者がとび出して来た際の反応もチェックされた。
       教習車でコースを標識通りに走ることも試みた。約3時間の検査・講習の終了後には、
      認定証が手渡された。受検した同市神奈川区六角橋の野村明さん(80)は運転歴約50年。
      「普段の生活では記憶力の低下にあまり気づかないので、いい機会になった」と話した。
       県警交通総務課によると、県内の75歳以上のドライバーによる人身事故件数は
      2008年1年間で1313件で、10年前の2倍以上に上っている。
      信号や標識を見落としたり、人の横断に気づかないなど不注意が多いという。
    飲酒運転および飲酒運転幇助行為 → 飲酒運転
    後部座席のベルト義務化=高齢者マークの表示も−改正道交法、1日施行
     後部座席でのシートベルト装着や75歳以上の高齢運転者にマーク表示を義務付けた改正道交法が
    2008年6月1日施行される。全く耳の聞こえない聴覚障害者も一定の条件で免許を取得できるほか、
    自転車の歩道通行ルールも明確になった。
     後部座席のベルト装着は、バスやタクシーも含めて義務化した。違反の取り締まりは高速道に限り、
    運転者に行政処分1点を科す。タクシーなどの乗客が従わないことも想定されるが、
    声掛けや車内表示などで装着を求める努力をした場合、摘発を免除される。
    
    参 : 危険運転致死傷罪紅葉マーク運転免許証DNA鑑定普通自動車チャイルドシート
        赤切符駐車違反取り締まりの委託サンダル電動車いすA20A21

    駐車違反は、道路の交通渋滞を悪化させる要因となるだけでなく、歩行者や車両の安全な通行の
    障害となるほか、救急車や消防車の現場への到着が遅れるなど、国民生活に大きな影響を
    及ぼしているが、平成17年1年間の駐車違反取締り件は159万件に上っている。
    
    約1時間、飲食店でビールなどを飲み、自家用車で帰宅する途中に酒気帯び運転で検挙され、
    運転免許停止30日の行政処分を受けた青森県職員が2004年5月21付けで懲戒免職処分になったが、
    「処分が重すぎる」として県人事委員会に不服申し立てをしたところ、
    2005年3月24日付けで停職4カ月に修正されたのである。
    青森県は2003年4月から、酒気帯び運転の処分要綱を「停職」から「原則として懲戒免職」に改め、
    この職員は適用第一号だった。県人事委員会は「事故を起こしておらず、
    報告も速やかで過去の事例に照らしても処分は重すぎた」と説明しているが、
    県独自で厳しいルールを設けたのだから、他の事例に照らす必要はなく、
    規則通りの処分をすべきである。原則論は酒気帯び運転が後に判明したくらいのことで、
    警察に摘発されたのだからルール通りの処分が当然である。
    こんないいかげんな処理なら独自の条令はつくるな!

    国会議員にも「酒気帯び登院」があるのは驚きだね。
    国会会期の延長を議決した2005年6月17日夜の衆院本会議で、
    民主、社民両党は、一部の自民党議員が酒気を帯びて本会議場に入場していることに抗議し、
    30分以上投票を拒否する一幕があったのだ。


    我が山口県にも一般道路に最高速度が時速70kmがあるのを知らなかったが、
    栃木県内の一般道路の国道119号線の一部で、2005年11月中旬から
    最高速度が時速80kmに引き上げられるそうだが、公道の駐車枠(A20参)と同じで、
    地方自治体の法令が国の法律に優先するのには納得できなく、
    引き上げるにしても元は60kmだったので、せめて段階的に70kmでよいと思う。
    今に自治体で競争になり、「我が県は事故が全く無いので、一般道路の最高速度を
    時速100kmとする」になりかねない。道路交通法は何のためにあるのだ!

道路特定財源 = 道路特定財源(税関連に別掲)
道路特定財源の一般財源化 = 道路特定財源の一般財源化(税関連に別掲)
都市計画道路(としけいかくどうろ) : 都市の健全な発展と機能的な都市活動を確保するため、
    「都市の基盤的施設」としての都市計画法に基づく「都市計画区域」内の道路のことで、
    都道府県や市町村があらかじめ位置・ルート・幅員などを決め、整備を計画する。
    都道府県の計画は、2000年までは旧建設省が認可していたが、
    2001年以降は国土交通相の同意で済むようになった。
    都市の骨格となる道路であるため、大規模な道路であることが多い。
    市町村道や国道など対象は幅広く、まちづくりに大きく関わっている。
    この都市計画道路を定めることで広い道路ができ、人と車の流れを円滑にし、
    産業活動を活発にする。また、この道路により「街区」が形成されるため、
    災害に強い秩序ある街づくりが図られ都市の健全な発展に寄与する。
    都市計画道路以外の道路(一般の市道など)は、地域住民などの要望によって整備が行われるのに対し、
    都市計画道路は、国、県、市などが何十年という長期的視野を持って
    広域にわたる都市像を検討し、整備計画を決めている。
    都市計画道路の種類
     @自動車専用道路 : 都市高速道路、都市間高速道路、その他の自動車専用道路。
     A幹線街路 : 都市の主要な骨格をなし、近隣住区等における主要な道路または
      外郭を形成する道路で、発生又は集中する交通を当該地区の外郭を形成する道路に連結するもの。
     B区画街路 : 宅地の利用に供される道路。
     C特殊街路 : 主に自動車以外の交通(歩行者、自転車、新交通システム等)のために供される道路。
    全国の都市計画道路は、2007年3月末で約6万6千km(自動車専用道路などを除く)で、
    約2万7千kmが未整備である。大半が20年以上前に計画された。
    交通量予測が実態に合わない道路が多いが、見直しや廃止の例は少ない。
    整備には道路特定財源が充てられ、無駄な道路につながる可能性がある。
トラックの排ガス規制(トラックのはいガスきせい) : ディーゼルエンジンの排ガスに含まれ、
    酸性雨の原因となる窒素酸化物(NOx)と、大気中に浮遊している固体または液体の微細粒子で、
    呼吸器系疾患を引き起こすとされる粒子状物質(PM:Particulate Matter)の排出を抑える国の規制。
    1990年代から徐々に厳しくなり、「ポスト新長期規制」は1994年以降5回目の規制強化となる。
    エンジン出力1キロワット当たりの1時間の排出量の上限をNOxは0.7グラム、
    PMは0.01グラムとした。大型(車両総重量12トン超)は2010年9月、
    中小型(車両総重量3.5超〜12トン)は2011年9月から完全実施される。
     これらの他、人体に影響があるものに、浮遊粒子状物質SPM(Suspended Particulate Matter)が
    あり、粒子状物質(PM)うち、特に10μm以下のものをいう。
    このうち、特にディーゼルエンジン排ガス中の微粒子DEP(Diesel Exhaust Particulate:黒煙粒子)は、
    発ガン性や気管支喘息および花粉症等との因果関係が調べられつつあり、
    特に東京都など都市圏を中心とする自治体では、規制を強化している。

    トラック4社「尿素SCR」採用、新排ガス規制に技術開発で対応
     2010年9月から大型トラックに適用される「ポスト新長期」の排出ガス規制に対応しようと、
    メーカー4社がそれぞれ技術開発を進めている。前回2005年の「新長期」規制の際には
    2つの排出抑制技術に分かれた。今回は大型トラックに関しては4社とも「尿素SCR」と呼ばれる
    燃費性能に優れた排ガス除去装置を採用することになった。
     日野自動車といすゞは、この技術を使った新装置を共同開発。両社とも、
    2010年夏までに大型トラックの全車種に搭載する予定で、
    UDトラックスと三菱ふそうトラック・バスもそれぞれ技術開発を進めている。
     前回の新長期規制をめぐっては、日野といすゞがディーゼルエンジン内の温度を下げて
    窒素酸化物(NOx)の排出量を抑える排ガス除去装置「DPF」を採用。これに対し、
    UDトラックスと三菱ふそうはエンジン内で軽油が燃焼する際に尿素水を噴射し、
    化学反応でNOxを窒素と水に分解する「尿素SCR装置」を導入した。
     その後、大手4社が2つの陣営に分かれて技術開発にしのぎを削っていたが、
    ポスト新長期の厳しい排ガス規制基準に対応するため、
    日野・いすゞ陣営は燃費性能のやや劣るDPFに代わり、尿素SCRの採用に踏み切った。
    業界関係者は「尿素SCR装置には尿素水の定期的な補充が必要だが、
    スタンドなどでの尿素水の販売網が整備され、装置を採用しやすい環境になった」と指摘する。
     一方、三菱ふそうは2009年12月、独ダイムラーや米デトロイトディーゼルなどと共同開発した
    新型エンジン「6R10」を環境技術展「エコプロダクツ2009」で発表。
    最先端のSCR技術などを取り入れており、今年発売予定の新大型トラック「スーパーグレート」などへの
    搭載が決まっている。UDトラックスも、現行の尿素SCR装置を改良し、搭載する準備を進めている。
ドラレコ(Drive recorder) : 交通事故の瞬間を映像で記録する「ドライブ・レコーダー」の通称で、
    車のフロントガラスに付けたカメラで前方を撮影し、急ブレーキなどの衝撃があると
    前後15〜30秒間の映像を記録する。時間軸を基準に位置情報(GPS)や速度・加速度情報、
    映像などを記録し、急加速や急ブレーキ、急ハンドルなど運転記録が残ることから、
    運転者の無謀運転の抑止につながり、搭載車両の交通事故を数値で解析できると期待されている。
    「車載監視カメラ」とも呼ばれているが、録画を主とすることから、適切な用語とは言えない。
    ドラレコは日本交通事故鑑識研究所(茨城県)が、2003年に商品化した。
    交通死亡事故の遺族から、「事故の様子が知りたかった」と依頼されたのがきっかけだった。
    事故の責任をめぐるトラブルを防ぐのが狙いだが、事故の予防や乗務員教育、燃費向上にも役立つと、
    まずタクシー業界に普及し、2006年には個人向けも相次いで発売になった。
     国土交通省によると、全国のタクシー約27万台の約12%が搭載済みで、タクシー業界を対象にした
    同省の調査では、事故原因でもめるケースが減り、事故処理費用も減ったという。
    タクシーで6カ月以上の搭載車は搭載前に比べ事故が約17%減ったとのデータもある。
    タクシーでは普及が進んでいるが、最近は一般ドライバーの間でもじわり人気が高まっている。
    現在、一般向けの商品を手がけているメーカーには、2006年11月中旬に、
    新型のドラレコ「DREC1000」(実勢価格5万5千円)を発売した「富士通テン(神戸市)」と、
    一般用の草分けで2006年3月に「どら猫2」(実勢価格5万円)を発売した「ホリバアイテック(京都市)」
    の2社がある。ただし、一般向けはブレーキの動作記録などをはぶき、カメラ機能にしぼっている。
    2005年、国土交通省がドライブレコーダーを事業用自動車に搭載することで、
    事故抑止効果等につながるかどうか調査分析を開始している。
     現時点ではドライブレコーダーに記録された情報は裁判に使われる証拠としては残念ながら
    認められていないが、両者の言い分が違ってもドライブレコーダーの画像があれば裁判まで行かず、
    示談になることが多い。

    LED信号機がドライブレコーダーに同調し、新鋭機器に盲点
    ドラレコで発光ダイオード(LED)式信号機を撮影すると、信号の光が写らない場合のあることが、
    日本自動車研究所(茨城県つくば市)の調査で分かった。LEDは目に見えない速さで点滅しており、
    ドラレコの撮影間隔と点滅間隔が同調すると、「滅」ばかり連続して写るためだ。導入が進む新技術に
    意外な盲点があった形で、同研究所は「事故原因の究明などに支障が出る」と訴えている。
     同研究所がドラレコの映像数万件を分析した結果、LED信号機が消灯しているように
    写った映像が相次いで見つかった。信号機は電流のプラスとマイナスが入れ替わる交流で光るが、
    入れ替わりに合わせて点滅するLEDとカメラの撮影間隔が同調したと分かった。
    従来の電球式の光は高速点滅せず、こうした問題はなかった。
    ドラレコの撮影間隔は一般用ビデオと同じ毎秒約30コマ(29・97コマ)のことが多い。
    西日本の交流の周波数はほぼ2倍の60ヘルツで、特に同調しやすい。50ヘルツの東日本でも、
    カメラの撮影間隔と周波数の組み合わせによって、数秒間の消灯状態が起き得るという。
ナンバープレート(numberplate) : 機器や自動車、鉄道車両などの番号を記した金属板のことで、
    自動車の場合は、個別の車両を識別するために登録番号を記し、車両の前後端に掲出する。
    公道を走る車には必ず装着しなければならない。
    そして、車の使用目的によって、ナンバープレートの色とデザインが違っている。
    ライセンス・プレート(登録番号標)とも言い、日本における正式な呼称は、規制法規の違いから、
    登録自動車については自動車登録番号標(じどうしゃとうろくばんごうひょう)
    軽自動車や自動二輪車など、その他の自動車の場合は、車両番号標(しゃりょうばんごうひょう)という。
    また、小型特殊自動車、125cc以下の原動機付自転車等、ミニカーについては、
    市区町村の条例により定められる地方税の税務上の標識となる。
    希望ナンバープレート : 1999(平成11)年に希望ナンバー制度が導入されたことにより、
     ナンバープレートのメインの4ケタの数字を自分好みのものに指定できるシステムのことで、
     車種により異なるが交付手数料が必要となる。2005年からは軽自動車も取得できるようになった。
     しかし、オートバイ・原付等に関しては今でも取得することはできない。
     参 : (社)全国自動車標板協議会(HP)
    ナンバー引継ぎ : 同じ4ケタのナンバーが欲しいというだけであれば、引き継ぐことは可能で、
     新車であれば新規登録のときに希望ナンバーで前と同じ番号を申請すればいい。
     既に登録されている中古車であっても名義変更のときに希望ナンバーで前と同じ番号を申請すればいい。
     前つけていたナンバーが抽選対象番号の場合はもらえるかどうかは運しだいだが、
     そうでない場合にはその番号さえ空いていれば入手できる。しかし、前使っていたナンバープレートを
     そっくりそのまま引き継ぐことは難しいとされる。小型バイクの場合は、車両引継ぎという制度があって、
     同じ分類の車種であればそのまま全く同じナンバーを使用できることもある(地方自治体によりけり)が、
     自動車の場合は排気量によって分類が変わることから、ナンバー引継ぎ制度は使われていない。
      殆どの人が同じ排気量の車に買い代えるので、その場合はそのままナンバープレートを
     引き継げるようにすればよいのに、社団法人・全国自動車標板協議会の運営費のため、
     なるべく多くの申請手続き料(1万円)を徴収するためとしか思われない。

    ナンバープレートの破損 : 不慮の事故などにより、ナンバーが判別できないぼどナンバープレートが
     割れたり折れ曲がったりした場合、その自動車に乗ることは違反になることから、
     ナンバープレートを再発行してもらう必要がある。同じナンバーを希望する場合は、
     陸運支局等に行ってナンバープレート再発行の手続きをすればよいが、希望ナンバーに変更することも
     可能である。手続き完了までに車を使用する場合は仮ナンバーを発行してもらう必要がある。
     仮ナンバーは申請すれば800円程度で発行してもらえるが、1週間程度しか認められない。
     また、仮ナンバーをつけるときには、後ろのナンバープレートの封印は壊してはいけない。
     壊すと手続きが余計に面倒になってしまうので注意しましょう。
    字光式ナンバープレート : 光るナンバープレートのことで、希望すれば交付してもらえる。
     元々は吹雪の中でも番号が見えるようにと北海道で導入されたものだが、
     字光式ナンバープレートでも希望ナンバーを申請することができる。ナンバーを希望するときに、
     「字光式にする」を選択すればよい。軽自動車も字光式ナンバーは許可されている。
     ただし、普通のナンバープレートと違い、ナンバープレートを照らす照明をつけるための
     土台も必要になるし、取付にも手間がかかりことから、交付のときにかかる費用が格段に高くなる。
    ナンバープレートの取り外し : 自動車のナンバープレートは、後部に取り付けるものは封印がされ、
     簡単には外せないが、前部のナンバープレートはネジで留めてあるだけで、取り外しが可能だが、
     前後ともに正規の場所を変更して走行すると、普通車6000円、大型車7000円の罰金が科せられる。
    ご当地ナンバー : 「新たな地域名表示ナンバープレート」の通称で、
     国土交通省が自動車の番号標(ナンバープレート)に表示する地名について、
     対象市町村の区域を限って、新規の自動車検査登録事務所の設置によらずに
     独自の地名を定められるよう新たに開始した制度、およびこれにより2006年10月10日以降、
     新たな地名を表示して払い出された番号標を指す。
    他の地域への住所変更 : 変更する事由が起こってから15日以内に届出をしなければ、
     50万円以下の罰金が科せられる。ご当地ナンバープレートの管轄にある車は、
     住所の変更などがなければ、それまで使用していたナンバープレートをそのまま使っても問題はない。
    スマートプレート(smart plate) : ナンバープレート上のICチップに自動車登録番号等を
     記録した車の電子ナンバープレートのこと。スマートプレートと路側アンテナの間で
     ETCと同じDSRC(5.8GHz帯)を使って無線通信を行い、正確にすばやく
     車両を識別することができる。ETCと同じように通行料金などの課金システムに対応し、
     技術的にもETCと大きな違いはないが、決定的な相違は開発の主体と、
     全車両に装着義務付けが可能という点である。開発主体は、スマートプレートは旧運輸省が
     始めたプロジェクトで、ETCは旧建設省のプロジェクト。そして、スマートプレートのほうは、
     法律に基づくナンバープレートでもあるため、国土交通省が音頭を取れば、
     道路運送車両法を改正し公道を走る全車両へ装着を義務付けることが可能になる。
     国土交通省では安全で快適な自動車社会の実現を目指し、
     2000(平成12)年度から車両識別のインフラとしてスマートプレートの室内、屋外と実証実験を
     済ませているが、セキュリティやプライバシー侵害、機器の設置費用などの問題があり、
     実用化の目途はまだ立っていない。
    当て逃げ犯を捕まえるには : 相手のナンバーを正確に記憶または記録していれば、
     陸運局に出向き、請求手数料等(約50円の申請書代と300円の印紙代)を払って
     「登録事項等証明書」を交付申請すれば、相手の住所を知ることができる。
     さらにNTTの番号案内で、相手が番号通知拒否申請をしていなければ、電話番号も知ることができる。     
1.交付請求書への記載事項
項     目 記     事
請求の事由 @何のために必要なのかを具体的に記入する。
A不当な目的の場合、交付できない。
請求者の氏名及び住所 @請求に来た個人本人の氏名、住所を記載。
A請求書に記載された氏名及び住所と同一の氏名及び住所が
  記載された運転免許証等の提示が必要。(下記2参照)
自動車登録番号及び車台番号 @『自動車登録番号』と『車台番号の下7桁』の記載が必要。
A『車台番号』だけでの請求はできるが、全桁の記入が必要。
 ※例外:『自動車登録番号』だけで請求できる場合
  私有地における放置車両の所有者・使用者を確認する場合
   ○車両が放置されている場所
   ○見取り図
   ○放置期間
   ○放置車両の写真 を明確にして請求する。
    2.請求者の本人確認を行う際に提示する書類
     交付請求書に記載されている氏名及び住所が記載されているもので、以下のいずれかのもの
     @運転免許証A健康保険の被保険者証B外国人登録証明書C住民基本台帳カード
     Dその他法令の規定により交付された書類であって、本人確認ができる書類

    ナンバープレートのカバー全面禁止へ…無色透明も「犯罪助長」
     車のナンバープレートに付ける樹脂製カバーの使用が全面的に禁止されることになった。
    汚れ防止やファッション感覚で使用する人もいるが、ナンバーが読み取りづらくなり「犯罪を助長する」
    との批判が出ていた。国土交通省は省令を改正し2010年秋にも施行する方針で、
    違反すれば最高で50万円の罰金が科される。
     樹脂製カバーは、グレーに近い黒色系から無色透明のものまで多彩で、
    カー用品店などで数千円で売られてきた。
     国交省には数年前から「ひき逃げがあっても目撃者が、ナンバーを読み取りにくい」
    「車を使った犯罪を助長する」といった意見が多数寄せられていた。
     ナンバープレートは道路運送車両法で、見やすいように表示するよう決められているが、
    「もともとカバーの装着は想定外」(自動車交通局)。スピード違反の取り締まり装置から逃れるように
    加工されたタイプは一部の自治体が規制してきたが、カバーの装着自体を禁じる規制はなかった。
     このため国交省は2008年2月に、有識者による検討会を設置しカバーの規制方法を検討してきた。
    検討会で議論になったのは、汚れ防止や、ナンバーを折り曲げられる
    いたずら対策のために装着する人が多い無色透明カバーの扱いだ。
パーキングパーミット(Parking permit) : 利用証は「専用駐車場の利用証」、「身障者用駐車場利用証」、
    「優先駐車スペース利用者証」などと呼ばれ、「身障者用駐車場利用証制度」のことで、
    身体の障害や高齢・難病・知的な障害で歩行が困難な方、或いはけが人や妊産婦の方で
    一時的に歩行困難な方に対して、駐車場の利用証を交付する制度をいう。
    役所やスーパーなど公共施設では、身障者や高齢者専用の駐車場を設けることが多いが、
    一般の人がこれを利用するマナー違反が起こりがちで、肝心の利用者が困ってしまう。
    そこで一部自治体が、パーキングパーミット制度を導入した。
    自治体により「ハートフルパス制度」などの別称もある。
     制度のポイントは、利用証を発行する点にある。妊婦やけが人の場合は有効期限を1年以内とする。
    利用証は車内のルームミラーにかけられるようになっており、駐車時に自動車の外から確認できる。
    利用証をかけていない自動車が専用駐車場に停まると、マナー違反であることが分かる仕組みである。
     ただしこの制度、協力する施設の数が少ないと意味がない。
    そこで各地自体とも協力施設の拡大が大きな課題になっている。
    また自治体同士の相互利用も可能にする動きも進んでいるようだ。
ハイウェイ交流センター : 「ハロースクエア」は愛称。
    日本最初の高速道路である名神高速道路の開通後まもなく、日本道路公団ではレストランや
    ガスステーション等の道路サービス施設を建設、管理運営するには予算的にも組織的にも
    余力がなかったことから、日本道路公団に代わって道路サービス施設を建設し、
    管理運営する公益法人として、1965(昭和40)年に道路施設協会が設立された。
    また、昭和55年には新たな公益事業として、「交通遺児修学資金援助制度」を開始した。
    その後、高速道路の延伸に伴い、道路サービス施設が増加するにつれ、
    独占的な道路サービス施設の管理運営に対する見直し議論が高まり、
    同協会はハイウェイ交流センターと道路サービス機構の二財団法人に分割され、
    第三セクターの参入が認められるなど新たな競争環境のもと、
    1998(平成10)年10月1日、財団法人ハイウェイ交流センターは事業を開始した。
    ハロースクエアの事業は、道路サービス施設の建設・管理運営のほか、
    エリア清掃・インフォメーションサービス・ティーサービス・交通遺児修学資金援助・交通安全啓発等の
    各種事業を通して高速道路を利用になるお客により快適なサービスを提供している。
    ハロースクエアの事業資金は、高速道路の通行料金や税金を一切使わず、
    お客の利用するレストランなどで得られた売上の一部である営業料を占用料などの公的負担金や
    各種事業等に充てており、自己資金だけでは賄えない道路サービス施設の建設は、
    その不足分を銀行から借り入れている。
    ハロースクエアでは、事業開始以来、他の財団法人や第三セクターとの競争環境の中、
    客様が安心して良質なサービスを受けられるよう、
    店舗及びインフォメーションの充実を重点に、魅力あるSA・PAづくりに取り組んでいる。

    日本道路公団の民営化に伴い、高速道路の道路サービス施設に関する事業については、
    東日本・中日本・西日本の3つの高速道路会社とその子会社に譲渡することになったため、
    2006(平成18年)4月1日、道路サービス機構とハイウェイ交流センターの2つの財団は
    同事業から撤退することになった。撤退後は、道路サービス機構がハイウェイ交流センターの資産と
    一部事業を引き継ぎ、名称も「財団法人道路サービス機構」から「財団法人高速道路交流推進財団」に
    変更し、高速道路等の利用に係る障害のある方への支援に関する事業、高速道路等における
    交通遺児への支援に関する事業、高速道路等における交通安全啓発に関する事業、
    また事業譲渡の対象とならなかった一部国道の道路サービス施設に関する事業を行うとともに、
    新たに高速道路等と地域との連携推進に関する事業、高速道路等に関連する
    文化の振興に関する事業を行うこととなった。 参 : (財)高速道路交流推進財団(HP)
ハイブリッド技術 : ハイブリッドの語源はラテン語のhybrida(豚と猪:いのしし)の混種語からできた
    「イノブタ」で、動植物の雑種、人間の混血児、異質の要素の合成物・混成物という意味があり、
    地球温暖化の原因となる排出ガスを抑制し燃費を良くするために、
    ガソリンや軽油を燃やすエンジンと、電気で動くモーターの二つの動力源を併用する技術のことをいう。
    エンジンは、高回転では燃費がいいが、低回転や加速時は燃費が悪くなる。
    そんな時にモーターを動かして燃費をよくする。モーターは発電機としても働く。
    ブレーキをかけた時などに発生する減速時の車輪の動き(運動エネルギー)を電力に変えて回収し、
    バッテリーに蓄える。そのエネルギーで停車中にエンジンを止めて無駄な燃料の消費をなくすと共に、
    燃費が悪くなる発進から低速走行までを電機モーターだけで走る。
    トヨタは1997(平成9)年に初代プリウスを発売し、世界で初めて「ハイブリッド車」の量産に成功した。
    燃費世界1位のホンダ「インサイト」は、ガソリン1リットル当たりの走行距離は36Km。
    「10.15モード」という燃費基準では、トヨタの「プリウス」がガソリン1リットルで35.5キロ走り、
    ホンダ「インサイト」の30.0キロより燃費で勝っているが、
    ホンダのエンジンサポートの仕組みの方が簡単なために価格が安いこともあり、売上げが好調という。
    
    2代目ホンダ「インサイト」
    参 : 電気自動車
反則金(はんそくきん) : 交通反則通告制度に基づき行政処分として課される過料のこと。
    道路交通法に違反したと判断された者が刑事手続を免れるかわりに納付する。
    この反則金は行政処分(行政罰)の一種であり、刑事罰である科料・罰金とは
    その法的性質を異にしている。しかし、通告に応じない場合は刑事手続きに移行するという意味では、
    行政上の秩序罰と刑事罰の中間に位置するともいうことができる、極めて特殊な制度である。
    反則金は、日本銀行または歳入代理店(具体的には、市中銀行や郵便局などの金融機関)を通じて
    国に納められた後、交通安全対策特別交付金として都道府県や市町村に交付され、
    すべて信号機、道路標識、横断歩道橋などの交通安全施設の設置に使われる。
    反則金と放置違反金(はんそくきんとほうちいはんきん)
     放置違反金は反則金と同額に設定されている。
     額は違反内容や車種で異なり、普通車の場合、駐停車禁止場所での駐車は1万8千円。
     駐車禁止場所では1万5千円。反則金はいったん国庫に入り、交通安全対策特別交付金として
     都道府県や市町村に配られる。放置違反金は直接都道府県に納められ使途に制約はない。
ひき逃げ(ひきにげ) = ひき逃げ(別掲)
普通自動車(ふつうじどうしゃ) : 日本における自動車の区分のひとつ。略称は普通。
    法的区分 : 道路交通法(運転免許制度)におけるものと、道路運送車両法におけるものがある。
     道路交通法では、大型自動車・大型特殊自動車・自動二輪車・小型特殊自動車以外の自動車。
     道路運送車両法では、小型自動車・軽自動車・大型特殊自動車・
      小型特殊自動車以外のいずれにも該当しない自動車のこと。
    運転免許制度上の区分 : 車両総重量8,000(5,000)kg未満、
     最大積載量5,000(3,000)kg未満、乗車定員11人未満の4輪車を指す。
     普通自動車免許、普通自動車第二種免許、または大型自動車免許の運転免許でのみ運転できる。
     ( )内は2007年から新設される中型自動車免許、中型自動車第二種免許で、
     この改正の前に受けた普通免許は、改正後は「車両総重量8,0000kg未満、
     最大積載量5,000kg未満、乗車定員11人未満」限定の中型免許を受けていると見なされ、
     また免許更新時に当該条件を付されたものは中型免許の免許証に更新される予定である。
普通乗用車の分類 (軽自動車を除き@〜Bのうち1つでも条件を超えていればよい)
ガソリン車 普通自動車
(3ナンバー)
小型自動車
(5ナンバー)
軽自動車
乗車定員 10名以下 10名以下
ナンバー 3、
30〜39、
300〜398
5、
50〜59、
500〜579
貨物40〜49、
 480〜498、680〜698
乗用50〜59、
 580〜598、780〜798
エンジン総排気量 2000cc超 2000cc以下 660cc以下
@車長 4.7m以上 4.7m未満 3.4m以下
A車幅 1.7m以上 1.7m未満 1.48m以下
B車高 2m以上 2m未満 2m未満
自動車取得税 課税基準額(新車の購入価格とは異なる)の5% 課税基準額の3%
自動車税 1000ccまでが29,500円、以後500cc毎、
6,000ccを超える排気量の111,000円まで
10段階の税区分
排気量により加算
自家用
事業用
自動車重量税 500kgごとに6,300円
新車時3年分前払い
車検時2年分前払い
年間一律4,400円
新車時13,200円
車検時8,800円
自賠責保険 新車時39,260円
車検時27,630円
新車時31,540円
車検時22,540円
任意保険 任意 任意 任意
ヘッド・レスト(head restraint) : 「ヘッド・レストレイント」の略で、
    アクティブ・ヘッド・レスト(Active Head Rest)とも呼ばれ、自動車などの座席に設ける背もたれの
    上部の枕状の部分(頭もたせ)をいい、 戦闘機の旋回時のGや、交通事故時(追突など)の衝突による
    衝撃など、予想外の高い加速度(急激な加重)で搭乗者の頭部が大きく揺すられ、
    むち打ち症などの後遺症がひき起されることを防止するために設けられている。
    日本では乗用車、小型・軽トラックの前席に、追突された際の頚部への衝撃をやわらげる
    安全装置として「頭部後傾抑止」の装備が義務づけられている。
    最近は単に頭を支えるだけでなく、衝突を感知した段階でムチ打ちを防ぐ為に、積極的に頭部を
    支えるために前面に押し出されてくる機能が搭載させるなど、乗員の安全確保に進化を続けている。
放置違反金(ほうちいはんきん) : 行政制裁金の一つで、放置駐車違反に対するものである。
    2004年6月の道路交通法の改正によって、車両の使用者義務の強化を目的に新たに設けられた。
    従来の駐車違反に対する反則金は、駐車違反を行った運転者に対して適用するものであるが、
    放置違反金は、放置駐車違反を行った車両の運転者が、
    違反者として出頭せずに反則金を納付しなかった場合や運転手が特定できない場合に、
    車両の使用者(車検証等の車両登録上の使用者)に対してその支払を命ずる行政制裁金である。
    つまり、放置違反金の納付義務者は、放置駐車違反車両が社用車であれば法人、
    レンタカーであればレンタカー会社である。
    また、自家用車等を家族・友人などに貸した場合で、その運転者が放置駐車違反を行った場合にも、
    通常は貸した本人である車両登録上の使用者が放置違反金の納付義務者となる。
    放置車両の運転者として出頭して反則金を納付する場合には違反点数が付されるが、
    放置違反金を納付する場合には違反点数は付されない。
    なお、放置違反金の制度上、重被牽引車を除く一般的な軽車両・自転車は対象外である。
    ちなみに、2006年6月の道路交通法の改正後、放置駐車違反の処理件数の約7割を
    「運転者」ではなく「車の持ち主」が占めていることが警察庁のまとめでわかった。
    放置違反金の対象車両
     ●大型自動車●中型自動車●大型特殊自動車●重被牽引車●普通自動車
     ●大型自動二輪車●普通自動二輪車●小型特殊自動車●原動機付自転車

    「ナンバープレート盗まれた」駐車違反逃れのウソ届け多発
     「車やナンバープレートを盗まれた」とウソの盗難届を出して、
    車の所有者が駐車違反の違反金を免れようとする手口が横行している。
     2006年施行の改正道路交通法で、所有者にも違反金が科せられるようになったが、
    インターネット上では「弁明の機会に『盗まれた』と主張すれば大丈夫」などと指南する書き込みが相次ぎ、
    警察当局では警戒を強めている。警視庁は2007年11月、オートバイに標章をはられた直後に
    ウソの盗難届を出したとして、東京都板橋区の男(42)を道交法違反(虚偽報告)容疑で摘発した。
     駐車違反を巡って同法の虚偽報告が適用されたのは全国初。
    調べによると、摘発された男はパート従業員で、2007年5月31日正午ごろ、
    新宿区内の歩道にオートバイを止め、駐車違反の標章を張られた。
    男は約2時間後、自宅近くの交番に「ナンバーが盗まれた」と届け出たうえ、
    後日、「盗まれたナンバーを使われて、違法駐車になった」とする弁明書を警視庁に提出した。
    摘発直後に届けが出るなど内容が不審なことから、公安委員会が報告を求めた際にも、
    同様の説明をし、「オートバイは廃車にした」などとウソをつき続けた。
放置車両(ほうちしゃりょう) : 違法駐車をした運転者が車両を離れて
    直ちに運転することができない状態にあるもの。なお、改正道路交通法では、
    放置車両の状態について、「何分間停止していたかという停止時間の長短」は問わない。
労役場留置(ろうえきじょうりゅうち) = 労役場留置(別掲)


























































inserted by FC2 system