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ＡＴＣ ＝ ＡＴＣ（別掲）
新幹線（Ｔｈｅ Ｎｅｗ〈Ｔｏｋａｏｄｏ〉〈Ｔｒｕｎｋ〉Ｌｉｎｅ、ｔｈｅ Ｓｈｉｎｋａｎｓｅｎ）しんかんせん
新幹線の定義は「主たる区間で列車が時速２００キロ以上で走行できる幹線鉄道」で、
全国主要都市の間を高速で結ぶ新しい鉄道。また、その列車のことをいう。
軌間が１４３５ミリメートル（標準軌間）で、在来線の１０６７ｍｍより３６８ｍｍも広いのは、
２００キロ以上ものスピードで走る新幹線の車体を安定させるためである。この他、
列車の運行を管制する、総合指令所（ＣＴＣ）や、自動列車制御装置（ＡＴＣ）などのシステムなど、
世界が注目する近代設備が備わっている。１９６４（昭和３９）年１０月１０日の東京オリンピック開催に
あわせて登場した新幹線電車「０系」（２００８年に引退）は、旧国鉄が専用に造った車両で、
１０月１日の東海道新幹線の開業に始まり、１９８６（昭和６１）年まで、時速２１０キロで運転していた。
世界の高速鉄道の先駆けだった。その後、山陽新幹線・東北新幹線・上越新幹線・
長野新幹線(北陸新幹線)・九州新幹線が営業した。今は、路線ごとに最高速度が違い、
最も早いのは山陽新幹線（新大阪～博多）で、３００キロ。次は東北新幹線（宇都宮～盛岡）で２７５キロ。
２７０キロの東海道新幹線（東京～新大阪）や２６０キロの九州新幹線（新八代～鹿児島中央）が続く。
なお、山形新幹線や秋田新幹線は在来線の線路幅を新幹線と同じ線路幅に拡げ、東北新幹線との
直通運転を行っていて、整備新幹線でもない「通称」であり、厳密には新幹線には該当しない。
ちなみに、新幹線の車体の白は雲の白色をイメージし、
ツートンカラーの青のラインは空の青色をイメージしたものである。
黒煙を吐きながら走るＳＬ時代には、汚れの目立つ白色はタブーだった。
日本での新幹線の成功は欧州の先進国を刺激し、
フランスは１９８１（昭和５６）年に２６０キロでる「ＴＧＶ」を開業し、
今では３２０キロにスピードアップしている。ドイツの「ＩＣＥ」も３２０キロで運転している。
ＴＧＶは２００７年には時速５７４．８キロを記録し、
１９９６（平成８）年にＪＲ東海が出していた時速４４３キロに、１００キロ以上も差を付けた。
ＪＲ東海が２００３年に磁力で浮上して走るリニアモーターカーを使って出していた、
５８１キロの世界記録に迫る早さである。
世界最速は日本とドイツが協力した中国で、北京～天津（てんしん）間などを３５０キロで走る。
参 ： ［ＹｏｕＴｕｂｅ］（山陽新幹線徳山駅にて）
新幹線の歴史
１９５８（昭和３３）年 建設計画が承認される。
１９５９（昭和３４）年４月２０日 新丹那トンネル入口で起工式（総工費３８００億円）。
１９６２（昭和３７）年４月２０日 テストコース完成（神奈川県鴨宮 全長３２キロ）。
１９６３（昭和３８）年３月３０日 ２５６ｋｍ／ｈの世界新達成。
１９６４（昭和３９）年７月７日 ひかり・こだまの愛称が決まる。
１９６４（昭和３９）年１０月１日 東京オリンピックの開催に合わせ、東海道新幹線（０系）が開業。
当初「ひかり」は１日１４往復。全席指定席の１２両編成。
東京－大阪運賃１，１８０円、特急料金１，３００円。
開業当初の営業最高速度は２００ｋｍ／ｈだが、
軌道の安定を図るため１８０ｋｍ／ｈで運転。
１９６５（昭和４０）年 路盤の安定を待って２１０ｋｍ／ｈ運転を開始。
１９６５（昭和４０）年５月 こだまに自由席が常設される。
１９６７（昭和４２）年 山陽新幹線の着工。
１９６９（昭和４４）年２月 万博の輸送に備えすべての「ひかり」が１２両から１６両化。
４月 東海道新幹線三島駅開業。
１９７０（昭和４５）年 大阪万博の開幕を機に１６両編成まで拡大された。
１９７１（昭和４６）年 東北新幹線と上越新幹線の着工。
１９７２（昭和４７）年３月１５日 山陽新幹線が大阪から岡山まで開業（２１０ｋｍ／ｈ運転）。
ひかり１号車～４号車が自由席になる。
１９７４（昭和４９）年 成田新幹線の着工。後に工事中止。
１９７５（昭和５０）年３月１０日 山陽新幹線が大阪から博多まで全線開業。
１９７６（昭和５１）年８月 こだまに禁煙車登場。１６号車自由席１両のみ。
１９８２（昭和５７）年６月２３日 大宮発着という暫定的な形で東北新幹線（盛岡～大宮）開業
（２１０ｋｍ／ｈ運転）上野～大宮間は「新幹線リレー号」で連絡した。
１１月１５日 上越新幹線（新潟～大宮）が開業（２１０ｋｍ／ｈ運転）。
１９８３（昭和５８）年２月 新幹線定期乗車券の販売開始。
１９８５（昭和６０）年３月 上越新幹線の始発駅が上野になる。
１９８５（昭和６０）年 東北新幹線で２４０ｋｍ／ｈの運転開始。
１９８５（昭和６０）年３月２７日 １００系車両（一部２階建て１６両編成）登場。
１９８６（昭和６１）年 山陽新幹線で２２０ｋｍ／ｈの運転開始。
１９８７（昭和６２）年４月 国鉄分割民営化。ＪＲ各社発足。東北・上越新幹線はＪＲ東日本、
東海道新幹線はＪＲ東海、山陽新幹線はＪＲ西日本の運営とされたが、
設備は第3種鉄道事業者の「新幹線保有機構」が保有する事とし、
各会社が第２種鉄道事業者として路線を借り受けて運営する形とした。
１９８８（昭和６３）年 上越新幹線で２４０ｋｍ／ｈの運転開始。
１９８９（平成元）年３月１１日 山陽新幹線に「グランドひかり」新設。２３０ｋｍ／ｈ、２往復の運転開始。
１９９０（平成２）年 上越新幹線で２７５ｋｍ／ｈの運転開始（大清水トンネルの下り坂を利用）。
１９９１（平成３）年６月 上越新幹線（新潟～上野）が東京駅まで乗り入れとなる。
１９９２（平成４）年７月１日 ミニ新幹線方式により、山形新幹線（新造４００系）として
奥羽本線の福島駅～山形駅区間が開業。
１９９２（平成４）年３月１４日 東海道新幹線の「のぞみ」号スタート、一番列車が初めて名古屋を通過。
３００系車両が登場し、２７０ｋｍ／ｈの運転開始。
１９９３（平成５）年３月１８日 山陽新幹線に「のぞみ」新設（２７０ｋｍ／ｈ運転、１６往復）。
１９９３（平成５）年８月 浜松で早朝保守中の事故。夕方まですべての東海道新幹線が止まる。
１９９５（平成７）年１月１７日 阪神淡路大震災のため寸断。ドクターイエローが線路復旧用資材の
輸送に使われる。
４月８日 東海道、山陽新幹線が８１日ぶりに復旧。
１９９７（平成９）年３月 東海道、山陽新幹線に５００系車両登場、東京～博多間４時間４９分に短縮。
１９９７（平成９）年 秋田新幹線（新造Ｅ３系）として
田沢湖線・奥羽本線の盛岡駅～秋田駅区間が開業。
１９９７（平成９）年 長野新幹線（北陸新幹線が正式路線名）開業（２６０ｋｍ／ｈ運転）。
１９９７（平成９）年 東北新幹線で２７５ｋｍ／ｈの運転開始。
１９９７（平成９）年３月２２日 山陽新幹線に５００系「のぞみ」新設。
３００ｋｍ／ｈで新大阪～博多間１往復の運転開始。
１９９９（平成１１）年３月１３日 東海道・山陽新幹線（東京～博多間）に７００系「のぞみ」車両登場。
山陽新幹線管内２８５ｋｍ／ｈ、３往復。
６月２７日 山陽新幹線福岡トンネル崩落事故。
９月１８日 ０系車両が東海道新幹線から引退。
「ひかり」の回数券を替え、初めて７００系「のぞみ」を利用したときの特急券
（注）変更した場合は、自動改札ではエラーとなり通過できない
１９９９（平成１１）年１２月４日 山形新幹線（Ｅ３系１０００番台増備）の延伸として
奥羽本線の山形駅～新庄駅区間が開業。
２０００（平成１２）年３月１１日 山陽新幹線で７００系を基にした
「ひかりレールスター」がデビュー（２８５ｋｍ／ｈ運転、１８往復）。
２００１（平成１３）年 九州新幹線着工。
２００２（平成１４）年 ０系ドクターイエロー引退、７００系ドクターイエロー運用開始。
ＪＲ東日本の新幹線（上越・東北・長野）は指定席の検札をやめる。
１２月１１日 東北新幹線の盛岡駅～八戸駅区間が開業。
２００３（平成１５）年６月２０日 東海道新幹線に初の女性運転士（山本美香）さんら４名就任。
９月１６日 東海道新幹線から１００系引退。
１０月１日 東海道新幹線品川駅開業。
２００４（平成１６）年３月１３日 九州新幹線「つばめ」（８００系）の
新八代駅～鹿児島中央駅区間が開業（２６０ｋｍ／ｈ運転）。
６月３０日 車内呼び出し電話「１０７」サービス終了。
２００５（平成１７）年３月１０日 次世代新幹線Ｎ７００系の試運転開始。
２００７（平成１９）年７月１日 東海道・山陽新幹線にＮ７００系の営業運転開始。
２００７（平成１９）年８月７日 新幹線電車「０系」が、日本機械学会から戦後初の
国産旅客機「ＹＳ１１」などとともに機械遺産に登録された。
２００８（平成２０）年１１月３１日 平成１１年９月１８日をもって、東海道新幹線から姿を消した０系が、
山陽新幹線の営業運転を終え完全引退。
２００９（平成２１）年１２月１５日 ＪＲ東日本は東北新幹線の新型車両「Ｅ５系」の試験走行を実施し、
走行中の車内を初めて報道陣に公開するとともに、
一ノ関駅（岩手県）付近などで最高速度の３２０キロを計測した。
２０１０（平成２２）年６月１５日 ２０１１年３月にも全線開通する九州新幹線・鹿児島ルートと山陽新幹線
とを直通運転する新型車両「さくら」の試運転を姫路～博多間で行った。
２０１０（平成２２）年１２月４日 東北新幹線が八戸駅から新青森まで延伸して全線開業した。
２０１１（平成２３）年３月１２日 ２００４年３月に部分開通していた九州新幹線・鹿児島中央～新八代に
加えて、１２日朝、新たに新八代～博多間が開通し、
鹿児島ルートが全線開通し、山陽新幹線への乗り入れも始めた。
のぞみ、１６５キロ速度超過、徐行規制、誤り解除
博多発名古屋行きのぞみ５４号（１６両編成）が２００７年６月２９日、
徐行規制が誤って解除され、山陽新幹線新山口－徳山間で規制速度の時速１２０キロを
約１６５キロ超過する約２８５キロで走行していたことが７月９日、分かった。
国土交通省中国運輸局は「担当者を呼んで事情を聴き、今後の対応を決めたい」としている。
ＪＲ西日本によると、６月２９日は１時間当たり４０ミリ以上の降雨があり、雨後に巡回点検するため
午後７時半すぎから新山口－新岩国間で１２０キロ以下の徐行規制がかけられた。
午後８時ごろ、東京指令所は「徳山－新岩国間」の点検終了の報告を受けたが、
規制解除の対象ではない「新山口－徳山間」と区間を誤って規制解除した。
現場に保線区員二人がいたが、線路から約４メートル離れた保線用通路にいたため無事だった。
さらに７月３日には広島県の芸備線で、大雨で３０キロ以下の徐行規制をしていた
神杉－塩町間の規制を誤って解除したという同様のミスが中国運輸局に報告された。
ＪＲ西日本はいずれも「人為的なミス」としている。また２００６年７月には北陸、山陽、湖西の各線で
７件の誤った規制解除により計２３本が速度超過で走行しており、口頭で指導を受けた。
東北新幹線に世界最速の時速３２０キロ新型投入、東京－新青森３時間５分
ＪＲ東日本は２００７年１１月６日、平成２２年度末に予定している東北新幹線八戸－新青森間の
開業に伴い、東京－新青森間を最速３時間１０分で結ぶ計画を発表した。
２０２４年度末からは、さらに３時間５分に短縮する。
フランス国鉄のＴＧＶと並び世界最速となる営業最高時速３２０キロの「新型はやて」を投入することで、
現在の「Ｅ２系はやて」（同２７５キロ）と比べて約１０～１５分短縮されるという。
「新型はやて」は１日２～３往復運転する予定。当初は最高時速を３００キロに抑えて走行し、
車輪やブレーキパッドの摩耗具合を確認したうえで、２４年度末に時速３２０キロでの運転を開始する。
同社は、秋田新幹線「こまち」も２０２４年度末から別の新型車両に切り替える予定で、
２０２５年度末までにはすべての「はやて」「こまち」が高速化されるという。
現在、東京から青森までは、八戸駅での新幹線から特急への乗り換え時間を含めて
最短でも３時間５９分かかる。
新大阪～鹿児島中央４時間１０分、「さくら」停車駅決定
ＪＲ西日本は２０１０年１２月１７日、来年３月１２日からの山陽・九州新幹線の直通運転に伴い、
新大阪～鹿児島中央間を結ぶ「さくら」の停車駅や所要時間を発表した。
ＪＲ西日本によると、さくらは昼間の時間帯に１日１１往復する。
すべてのさくらが、新神戸、岡山、福山、広島、小倉、博多、熊本、川内に停車。時間帯によっては、
姫路、徳山、新山口、新下関のうち１、２駅に止まる。九州内でも新鳥栖と久留米のどちらか一方に停車。
新大牟田や新八代といった残りの駅にも時間帯によって停車する。
新大阪から鹿児島中央までの所要時間は最短で４時間１０分、熊本までは同３時間２０分となる。
これに伴って、ひかりレールスター（新大阪―博多間）が１日２０往復から１０往復に減る。
参 ： 整備新幹線、フリーゲージトレイン、記念入場券、Ｆ３５、機械遺産（ＨＰ）、
交通科学博物館（ＨＰ）、ＪＲ東海（ＨＰ）、［ＹｏｕＴｕｂｅ］（東北新幹線、福島駅）、
［ＹｏｕＴｕｂｅ］（東北新幹線ＰＶ）、［ＹｏｕＴｕｂｅ］（新幹線社内チャイム集）、
［ＹｏｕＴｕｂｅ］（新幹線７００系のぞみ入線＆車窓）
新幹線に関することが、２００４年１０月４日の朝日新聞「天声人語」に載っていたので紹介しましょう。
最近では、日本の人口を超える客を年ごとに運びながら、東海道新幹線が２００４年１０月、
開業４０周年を迎えた。地球から太陽までを５往復したことになるという。１列車あたりの平均の遅れは、
１０秒にまで短縮された。正確さを追求してきた人たちの努力のたまものだろう。
そして何よりも、この間、衝突のような事故が全く無かったことに安堵（あんど）させられる。
新幹線の駅のホームで、のぞみが通過するのを見る時、その爆走ぶりを実感する。
走るというよりも飛んでゆく感じがある。「後ろからムチで打たれて追いかけられているようだ」と述べた
中国の要人がいたが、本当の速さは、乗っていては分からない。４０年で速度は上がり、本数は増えた。
現代には欠かせないものになったからこそ、「過速」や過密には、
これまで以上に考慮が要る。周辺住民の被害も忘れてはなるまい。
世界一の速度を競うより、世界一の安全を追い続けることである。近年はビジネス客が増え、
車窓を気にする人が減ったという。「新幹線の車窓も、まんざら捨てたものではない」と、
国鉄全線の乗車を果たした宮脇俊三さんは書いた。現代人が、５００キロ離れた関東と関西を忙しく
往復されられるのは、徳川家康が江戸に幕府を開いて日本を二極に分解したからではないかという。
「家康の体臭が満ちている」沿線は、織田信長などのゆかりの地も連なる「史跡の宝庫である」
（『宮脇俊三鉄道紀行全集』角川書店）。二極分解から約４００年。
その変遷にも思いをはせれば、車窓は捨てがたいものになりそうだ。
と、新幹線の速度と安全を述べられているが、それから半年ばかりで在来線ではあるが
１０７人もの犠牲者がでたＪＲ福知山線の脱線事故が起きてしまった。
０系 ： １９６４年登場。最高速度２２０ｋｍ／ｈ。１９８６年までの２２年間、
約３０００両以上が製造された。鼻の長さ４．７ｍ、先頭車両の長さ２５．１５ｍ。
新幹線電車「０系」（西日本旅客鉄道株式会社資料より）
日本の戦後復興、高度成長期を象徴した夢の超特急初代新幹線「０系」が、２００８年１１月３０日、
４４年間の営業運転を終えて完全引退した。ＪＲ西日本は０系を「ひかり」として復活させる
「さよなら運転」を営業運転終了後の１２月６、１３、１４日に催す。「各駅停車の『こだま』ではなく『ひかり』
として最後を飾らせたい」と同社。問い合わせは福岡支社＝０９２（４７４）１６７７。
飛び出す丸鼻、０系の碑「新幹線発祥の地」ＪＲ鴨宮駅（ａｓａｈｉ．ｃｏｍより）
初代新幹線０系をあしらった「新幹線発祥の地」の記念碑が２００９年４月１９日、
神奈川県小田原市のＪＲ鴨宮駅前で除幕された。
高さ３ｍで、丸鼻がトンネルから飛び出すデザインである。
東海道新幹線の開業前、鴨宮を基地に約３２キロの
モデル線区で試験運転が繰り返された。
地元自治会役員らが「地域のシンボルに」と
２年半かけて募金し、建立した。
開業した１９６４年１０月１日、新大阪発上り第１便を運転した
関亀夫さん（７５）は「立派な碑ができてよかった」と
感慨深げだった。
写真は完成した０系が飛び出す新幹線発祥の地記念碑。
右側が上り一番運転士の関亀夫さん
（小田原市の東海道線鴨宮駅南口）
１００系 ： １９８５年登場。最高速度２２０ｋｍ／ｈ。１９９２年までにおよそ１０００両が製造され、
２００３年に東海道新幹線から退き、現在は約１００両が山陽新幹線で
「こだま」（４両・６両）として活躍するのみとなっている。
１００系
ＪＲ西日本の１００系。広島県三原駅（２００７年６月２４日、山下香撮影）ＭＳＮ産経ニュースより
参 ： ［ＹｏｕＴｕｂｅ］（１００系こだま、徳山駅入線から発車まで）
２００系 ： １９８２年雪に強い新幹線として登場。東北新幹線大宮～盛岡間と
上越新幹線大宮～新潟間が開業。国鉄時代に誕生した形式のひとつで、
当時は東海道・山陽に奇数（０、１００、３００、５００、７００～）、
東北・上越に偶数（２００、４００・・・）の形式をつける考えがあった。
２００系
３００系 ： １９９２年登場。最高速度２７０ｋｍ／ｈ。東京と大阪を結ぶ交通機関として、
航空機とのシェア争いに対抗した３００系「のぞみ」は、登場当時、名古屋駅に停車しない速達ダイヤの
設定もあった。現在３００系は「ひかり」「こだま」を中心として活躍しているが、一部廃車も出てきている。
３００系
山陽新幹線の相生～岡山間を走る３００系車両（２０１０年８月２日、恵守乾撮影）ＭＳＮ産経ニュースより
新幹線初代のぞみ（３００系）、３月１６日にさよなら運行、１００系も
ＪＲ西日本は２０１２年１月１８日、引退が決まっている新幹線１００系と３００系車両について、
３月１６日に山陽新幹線での最終運行をすると発表した。
同社によると、１００系は岡山駅を午前１１時４３分に出発し、博多駅に午後２時２９分に到着。
３００系は午前１０時５２分に新大阪駅を出発し、午後１時２８分に博多駅に到着する。
二つの列車は岡山駅の下りホームで約１分間並ぶ予定だ。
全席指定で２月１６日の午前１０時からみどりの窓口などで切符の販売を始める。
車内で記念乗車証を配布するほか、停車する駅でセレモニーをする予定。
３月１６日には東海道区間でもＪＲ東海が３００系の最終運転を実施する。
４００系 ： 新幹線と同じ標準軌に改軌した在来線の奥羽本線を直通運転する、
山形新幹線「つばさ」用として開発・製造され、１９９２（平成４）年７月１日から山形～東京間で
営業運転を開始した。最高速度２４０ｋｍ／ｈ。ＪＲ奥羽本線の線路幅を新幹線の線路幅に広げることで、
世界でも例のない新幹線・在来線直通運転を可能にした。
一方、車体のサイズは在来線のトンネルを通過することなどから、東北新幹線などの
フル規格新幹線よりも一回り小さく設計。シルバーメタリックの車体カラーも注目を集めた。
福島駅からは東北新幹線に連結して運行し、乗り換えなしで山形～東京間を行き来できるようになった。
山形新幹線で得られたノウハウは、１９９７年に開業した同様のミニ新幹線・秋田新幹線や、
最新鋭のフル規格新幹線の開発に生かされた。１９９９年には山形から新庄に延伸された。
車両は増結車の４２９形を除いて第三セクターの「山形ジェイアール直行特急保有株式会社」が
所有（車籍はＪＲ東日本）しており、ＪＲ東日本が借り受けて運行を行っている。
編成記号は「Ｌ」（試作編成は登場時はＳ４編成）。
当初は全車電動車の６両編成であったが、「つばさ」の利用者が増加したため、
１９９４（平成６年）より中間車両（付随車）を１両増結して７両編成となった。
山形新幹線は２０１０年２月現在、１５編成（Ｅ３系１４編成、４００系１編成）で運行している。
４００系
４００系（東日本提供のもの）
４００系山形新幹線が引退
山形新幹線つばさの初代車両４００系が２０１０年４月１８日に退役する。
在来線に新幹線が乗り入れる日本初のミニ新幹線の「先駆者」である。
１９９２（平成４）年の開業から１８年がたち、新型車両への更新が進められており、主力は既に
Ｅ３系に代わった。１２編成が製造された４００系は２０１０年２月現在、１編成（７両）が残るのみ。
最盛期の１９９６年度年度には年間約３２８万人が利用した。
４月１８日の新庄発東京行き「つばさ１８号」が営業運転の最終列車で、
全車指定席とし、「記念乗車証明書」を配る。
引退後の“身の振り方”はまだ決まっていないが、鉄道ファンなどからは保存を求める声が
寄せられている。これまでに退役した４００系１１編成は保存されることなく解体された。
ＪＲ東日本などによると、現段階で最後の１編成を保存する具体案はないが、
初代車両は技術的、鉄道史的に価値が高く、
鉄道ファンや利用者からは鉄道博物館（さいたま市）での保存などを求める声もあるという。
５００系（５００けい） ： 正式名は「新幹線５００系電車」。ＪＲ西日本が山陽新幹線向けに
開発した車両で、１９９６年から１９９７年にかけて、１６両編成が９本、合計１４４両が生産された。
１９９７（平成９）年３月に登場し、「のぞみ」として新大阪～博多間で営業運転を開始した。
日本初の最高速度３００ｋｍ／ｈを実現し、新大阪～小倉間を最速１時間５９分で運行した。
新大阪～博多間は最短２時間１７分で結んだ。開業当時（１９７２年）の
山陽新幹線（最高時速２１０ｋｍ）は３時間４４分かかっていたので、それに比べて約１時間半の短縮。
１９８７年のＪＲ発足直後に比べても４０分以上の短縮だった
１１月には東京まで乗り入れ、東京～博多間を最速４時間４９分で運行した。
運転開始時の表定速度２４２．５ｋｍ／ｈと
２停車駅間の平均速度２６１．８ｋｍ／ｈが世界一としてギネスブックに掲載された。
円筒状の車両断面形状が特徴で、高速化に伴う騒音対策として、
ジェット戦闘機のような約１５ｍにも及ぶ先頭部分のロングノーズ、
翼型パンタグラフやセミアクティブサスペンションなど、様々な新技術を採用している。
鼻の長さ１５ｍ、先頭車両の長さ２７ｍ。
２０１０（平成２２）年２月２８日、のぞみ号としての定期運転を終えるが、完全に消えてしまうわけではない。
ＪＲ西日本では１６両編成を８両に短編成化したうえで、２００８（平成２０）年末より０系新幹線の
代わりとして、山陽新幹線の「こだま」として活躍している。５００系「こだま」の６号車指定席は
グリーン車を改造したもので、オーディオ設備やフットレストなどは撤去されているものの、
従来の３列シートを廃止し２＋２列シートに変更されて余裕があり、“プチ・グリーン車気分”が味わえる。
翼型パンタグラフなど特徴的な装備のいくつかは廃止され、
最高時速も２８５ｋｍと遅くなってしまっているが、５００系車両に乗ることはまだまだできる。
５００系
岡山駅にて（２００９．５．１６撮影）
岡山駅にて（２００９．５．１６撮影）。
騒音になる風切り音を低減するために採用された、
フクロウの羽の形状を参考にしたという「翼型パンタグラフ」。
参 ： ［ＹｏｕＴｕｂｅ］（５００系、ＪＲ徳山駅にて）
７００系 ： １９９２年登場。最高速度２８５ｋｍ／ｈ。
カモノハシをイメージする先頭形状はエアロストリーム形と呼ばれる。
７００系
岡山駅にて（２００９．５．１６撮影）
７００系７０００番台。山陽新幹線の「ひかりレールスター」用として２０００年登場。８両編成の４列シート、
オフィスシート、サイレンス・カー、コンパートメントといった、おもに客室設備をグレードアップさせた。
それにあわせて０系１２両編成「ウエストひかり」が姿を消していった。
７００系
７００系
名古屋駅前の「スカイプロムナード」展望室よりの７００系（ひかり４７５号）
上方は近鉄の特急電車（大阪のＫ．Ｋさん提供）
８００系 ： 新幹線８００系電車（しんかんせん８００けいでんしゃ）。
九州旅客鉄道（ＪＲ九州）の新幹線車両で、九州新幹線の初代車両として２００４（平成１６）年に登場した。
ＪＲ西日本所有の「ひかりレールスター」用車両の７００系Ｅ編成を基本に開発・製造されているため、
モータ制御等の制御装置についてはほぼ７００系と共通である。
ただし３５パーミルの急勾配に対応するため、全車両電動車（Ｍ）とされている。
その結果主電動機の定格出力は７００系と変わらないものの、
起動加速度は２．５ｋｍ／ｈ／ｓに強化されている。最高速度については、５００系や７００系より
若干遅い２６０ｋｍ／ｈで運行されるが、営業運転における設計最高速度は２８５ｋｍ／ｈとなっている。
九州内の運用ということで、６両編成であり、２００４年３月に開業したのは、
鹿児島中央（西鹿児島から改称）～新八代間であり、引き続き博多までの開業を目指している。
鹿児島中央～新八代は、約３５分で結び、新八代駅では、在来線７８７系特急「リレーつばめ」に
同一ホームで接続することで、博多～鹿児島中央を２時間１０分台で結ぶことになった。
これによって、当該区間は約１時間４０分の大幅な短縮となっている。
ＪＲ九州の九州新幹線用車両８００系（７００系がベース）
鹿児島中央駅にて
新大阪駅に停車中のＮ７００系の山陽・九州新幹線「さくら」（大阪のＫ．Ｋさん提供）
深夜の住宅街に九州新幹線…「新８００系」を陸路搬送
九州新幹線「つばめ」として２０１１年の夏から導入される新型車両「新８００系」が
２００９年６月２４日未明、鹿児島県薩摩川内市の川内港から車両基地まで搬送された。
トレーラーに１両ずつ載せて同港を出発。国道３号や住宅地の細い道路をゆっくりと通過し、
約２０キロ離れた同市の車両基地に約３時間かけてたどり着いた。
搬送は公表されていなかったが、無線の音などで目を覚ました住民が、
幅数メートルの道路を慎重に通り抜ける様子を携帯電話のカメラで撮影していた。
トレーラーで搬送される九州新幹線の新型車両「新８００系」
Ｅ１系 ： 上越新幹線に１９９４年登場。最高速度２４０ｋｍ／ｈ。
Ｅ１系
Ｅ２系 ： 東北新幹線・長野新幹線に１９９７年登場。最高速度２７５ｋｍ／ｈ。
Ｅ２系
Ｅ３系 ： 秋田新幹線に１９９７年登場。最高速度２７５ｋｍ／ｈ。
Ｅ３系つばさは、ＪＲ東日本の新幹線では初めてグリーン車の全席と普通車の一部の座席に
パソコンなどに使える電源コンセントをつけ、出入り口付近には防犯カメラを設置。
サイズの大きな電動車いすでも利用できる多目的トイレも設けた。
４００系は第３セクター「山形ジェイアール直行特急保有」からリースを受け運転していたが、
Ｅ３系はすべてＪＲ東日本が所有する。
Ｅ３系
山形新幹線の新型車両のベースとなるＥ３系１０００番台。
Ｅ３系２０００番台。２００８年１２月登場予定。最高速度２７５ｋｍ／ｈ。新造両数は７両編成１２本の８４両。
Ｅ３系２０００番台の登場は、山形新幹線用の車両をＥ３系で統一することで
「はやて」「こまち」との品質・サービスをそろえる目的もある。
コスモスと秋田新幹線（壁紙村より）
Ｅ４系 ： 東北新幹線・上越新幹線に１９９７年登場。最高速度２４０ｋｍ／ｈ。
Ｅ４系
参 ： ［ＹｏｕＴｕｂｅ］（Ｅ４系＋Ｅ３系『やまびこ・つばさ１０２号』を接続し福島駅を出発～）
Ｅ５系 ： Ｅ５系量産先行車に搭載された新技術は
「環境性能」「走行性能と信頼性」「快適性」の３つがテーマという。
「環境性能」面では、先頭車を独特のロングノーズ（鼻の長さ１５ｍ、先頭車両の長さ２６．５ｍ）に
デザインし、トンネル微気圧波を低減させた。
また、台車はカバーで覆われており、車両同士の連結面は全周ホロを採用した。
パンタグラフも小型化し低騒音タイプとした。これにより、列車全体の空気抵抗を減らしつつ、
風切り音の低減を図っているという。
「走行性能と信頼性」については、パンタグラフの集電装置、主回路装置、
ブレーキ装置について新技術を投入したとのこと。全車両に新型のフルアクティブサスペンションを採用し、
車体傾斜装置によって曲線通過時の乗り心地を向上させているとのこと。
「快適性」については、客室の設備を充実させている。グリーン車座席には電動レッグレスト、
可動式枕、座席内蔵タイプの読書灯を装備。コンセントは各座席の下にひとつずつ用意されている。
普通車座席も可動式枕と読書灯を装備した。コンセントは窓側座席の壁と車端部に用意されている。
普通車のシートピッチはＥ２系と比べて６０ｍｍも拡大。座席幅もＥ２系より１０～２５ｍｍ拡大したという。
テーブルは大型化され、Ａ４サイズのノートＰＣが乗るサイズとなった。
内装色はグリーン車、普通車とも暖色系で落ち着いたナチュラルカラーを採用したとのこと。
１号車と５号車には大型トイレスペースを設置した。改良型ハンドル形電動車椅子も乗り入れ可能で、
５号車にはオストメイト対応設備も用意したという。また、１、３、５号車には
女性専用トイレと洗面所を設置している。デッキ部には防犯カメラと対話式の非常通報装置も設置され、
安全面にも細心の注意が払われているという。
Ｅ５系。東北新幹線に２０１０年１２月登場予定。最高速度３２０ｋｍ／ｈ。
ロングノーズはトンネル通過時の気圧・騒音低減対策
東北新幹線：延伸新車両、ロングな鼻でお披露目
ＪＲ東日本は２００９年６月１７日、宮城県利府町の新幹線総合車両センターで、
東北新幹線新青森延伸に伴い２０１１年春から運転予定の量産先行車両Ｅ５系を報道陣に公開した。
２０１２年度末には国内最速の３２０キロで走行し、東京－新青森間を約３時間５分で結ぶという。
Ｅ５系は「ロングノーズタイプ」と呼ばれる約１５メートルの長い先頭部（鼻）が特徴。
カモノハシのくちばしのように、愛嬌（あいきょう）のある“顔”をしており、
トンネルに入る際の騒音が減少する効果があるという。車体のカラーは上部を常緑樹をイメージした緑、
下部を白雲から白とし、中央にツツジをイメージしたピンクの帯が入っている。
「Ｅ５系」量産先行車
Ｅ５系運転席。メーター類はディスプレイで表示する「グラスコクピット」スタイル
最速３２０キロ！ 東北新幹線新型車両「Ｅ５系」の車内を公開
ＪＲ東日本は２００９年１２月１５日、国内最速の３２０キロでの運転が予定されている
東北新幹線の新型車両「Ｅ５系」の試験走行を実施し、走行中の車内を初めて報道陣に公開した。
午後０時５５分ごろ、仙台駅を出発した新型車両は、一ノ関駅（岩手県）付近などで
最高速度の３２０キロを計測した。現行より前後の間隔が６センチ長い普通車の座席は、
上下に調整できる枕付きで、ゆったりとした印象。横揺れを防止する電子制御の
新型サスペンションにより、最高速度時も快適な乗り心地だった。八戸駅（青森県）では、
居合わせた一般客が極端に長い車両の先端部を珍しそうにカメラで撮影していた。
ＪＲ東日本によると、Ｅ５系は２０１０年１２月の東北新幹線八戸－新青森間の開業に伴い、
２０１０年度末から順次導入する方針。東京－新青森間を最速３時間５分で結ぶ。
ＪＲ東京駅に初お目見えした東北新幹線の新型車両Ｅ５系
Ｎ７００系（エヌ７００けい） ： 正式名は「新幹線Ｎ７００系電車（しんかんせんＮ７００けいでんしゃ）」。
東海道・山陽新幹線の第５世代の車両で、環境性能とスピード、快適性のすべてを追求した
「最新・最速・最良」の車両である。３００系や５００系を置き換える次期主力車種として、
２００７（平成１９）年７月１日のダイヤ改正から営業運転を開始した。２００７年１０月１日には
財団法人日本産業デザイン振興会の２００７年度グッドデザイン賞金賞（商品デザイン部門）、
２００８年には鉄道友の会のブルーリボン賞を受賞した。
７００系の後継車両で、東海道新幹線では２７０ｋｍ／ｈ、山陽新幹線では３００ｋｍ／ｈで走行可能。
また、乗り心地向上も兼ねて空気バネを活用した車体傾斜システムを搭載し、新ＡＴＣや制御伝送と併せ、
東海道新幹線での曲線区間でスピードアップ。さらに加速性能もアップすることに成功し、
最高速度に到達する時間を短縮している（平坦線では、７００系に比べて４割減の約１８０秒である）。
先頭形状は７００系からさらに進化し、「エアロ・ダブルウィング」と呼ばれる形状とし、
車両間に全周ホロを採用することで騒音軽減も向上した。さらに、車両の各種部品の軽量化もあり、
７００系に比べて電力消費を１９％減とした。初代「０系」と比較すると、
最高速度が５０ｋｍ／ｈ向上しているにもかかわらず、３２％の電力消費量削減を実現している。
鼻の長さ１０．７ｍ、先頭車両の長さ２７．３５ｍ。
乗降口には運転台と車掌室から監視できる防犯カメラを装備。従来の車両には無い安全対策となる。
そして、ＩＴ社会に対応すべく、グリーン車全席と普通車の窓側席すべてにコンセントを増設。
テーブルはＡ４サイズのパソコン用にサイズが拡大され、パソコンが使いやすくなる。
また、全車両禁煙を実施する一方で「喫煙ルーム」を新設しており愛煙家にも配慮がなされている。
これは、デッキ部に数箇所設置される設備で、煙や臭いの削減を図るため、
強制排煙装置や光触媒脱臭装置を設置。また煙や臭いの流出を防ぐため、
出入り口にタッチ式自動ドアを導入し、さらに喫煙希望の場合は指定席件購入の際、
喫煙ルーム付近の座席を販売してもらえる。徹底した分煙化が図られたのも、Ｎ７００系の特徴である。
最新型のこの車両は、ＪＲ東海が所有する２５編成とＪＲ西日本が所有する９編成を合わせて、
２００８年１０月末時点で１日６０本が運行している。車両編成はこれまでと同じ１６両で、定員は１３２３人。
また、２００８（平成２０）年には山陽新幹線(新大阪～博多）・九州新幹線(博多～鹿児島中央）
相互直通運転用のＮ７００系７０００番台が登場。ＪＲ西日本とＪＲ九州が保有し、
２０１１（平成１３）年春の九州新幹線全通時に営業運転を開始する予定。
山陽新幹線区間では３００ｋｍ／ｈ、九州新幹線区間では２６０ｋｍ／ｈで運転される。
なお東海道・山陽新幹線用Ｎ７００系と異なり、輸送量にあわせた８両編成で、
さらに九州新幹線区間の急勾配（３５％）に対応するため全電動車化されているのが特徴。
さらに塗装は陶磁器の青磁を思わせる白藍（しらあい）色をベースとし、
濃藍（こいあい）色と漆器の蒔絵に使われる金色を組み合わせたラインを巻く。
また、車内はグリーン席と指定席が２列＋２列、自由席が２列＋３列である。
ＪＲ東海、西日本は２００６年５月２６日、２００７年夏から２００９年度にかけて
東海道・山陽新幹線に、次世代車両「Ｎ７００系」（１６両編成）を両社で計５４編成投入する計画を
発表した。費用は計約２６００億円（ＪＲ東海：約２０００億円、ＪＲ西日本：約６００億円）。
Ｎ７００系はカーブで車体を傾ける「車体傾斜装置」と最新型の列車自動制御装置（ＡＴＣ）を備え、
東海道区間のカーブを２７０キロで曲がれるのが最大の特徴。
最高速度は３００キロで、開発のベースとなった現在の７００系との比較では、
東京－新大阪間と新大阪－博多間を、それぞれ約５分間短縮できるという。
２００９年度には、東海道・山陽区間を直通運転する「のぞみ」はすべてＮ７００系になる予定。
Ｎ７００系は車体幅が３．３６ｍで、定員１３２３人を乗せて時速３００キロで走行でき、
フランスのＴＧＶ－ＰＯＳは車体幅が２．９０４ｍで、定員３５７人を乗せて時速３２０キロ、
ドイツのＩＣＥ３は車体幅が２．９５ｍで、定員４１３人を乗せて時速３２０キロで走行できるが、
Ｎ７００系に比べて運べる定員が３分の１程度と少なく、スピードは単純に比較できない。
２０１１年春に東北新幹線でデビューする「Ｅ５系」の車体幅は３．３５ｍで、
７３１人の定員で３２０キロ運転を計画している。
Ｎ７００系。２００７年登場。最高速度３００ｋｍ／ｈ。航空機開発に用いる最新の空力シミュレーションを
採用したエアロストリーム形の先頭形状が印象的。「Ｎ７００系」の“顔”である「エアロ・ダブルウイング形」。
正面から見ると、鳥が羽を広げているように見えることからこの名前が付けられた。
５００系の後継になるのが、ＪＲ東海とＪＲ西日本が共同開発した「Ｎ７００系」（写真右）。
車両断面は四角形になり、車体傾斜システムやセミアクティブサスペンションなどを搭載し、
居住性と高速性能を両立した車両だ。左隣はその土台となった７００系。
Ｎ７００系は７００系をベースに開発されたので、ＮにはＮｅｗとかＮｅｘｔの意味合いがあるという。
２０１１年３月にも全線開通する九州新幹線・鹿児島ルートと山陽新幹線とを
直通運転する新型車両「さくら」（Ｎ７００系７０００番台）。
ＪＲ九州とＪＲ西日本が共同で開発し、外観はＮ７００系「のぞみ」とほぼ同じだが、
内装は「和」をテーマに、座席のテーブルやひじ掛けに木材が使われている。
九州新幹線「さくら」の指定席用座席。
座席の生地は、日本の山並みを表す遠山模様の濃菜種（こいなたね）色。
新幹線特例法 ： 正式名称は「新幹線鉄道における列車運行の安全を妨げる行為の処罰に関する特例法」
（昭和３９年法律第１１１号）で、昭和３９年６月２２日に公布され、同１０月２日より施行された。
●運行保安設備の損壊等の罪（２条）…保安設備の機能を損なう行為など。
自動列車制御設備や列車の運行の安全を確保するための設備を損壊し、
その他これらの設備の機能をそこなう行為をした者は、５年以下の懲役または５万円以下の罰金。
装置をみだりに操作した者は、１年以下の懲役又は５円以下の罰金。
装置を損傷し設備の機能をそこなうおそれのある行為をした者は、５円以下の罰金。
●線路上に物件を置く等の罪（線路内への立ち入り行為も含む）（３条）
１年以下の懲役又は５万円以下の罰金。
●列車に物件を投げる等の罪（４条）５万円以下の罰金に処せられる。
「新幹線鉄道」とは、その主たる区間を列車が２００キロメートル毎時以上の
高速度で走行できる幹線鉄道をいう。（全国新幹線鉄道整備法の定義）
２００５年１０月３０日、岡山市中島の山陽新幹線下り線で、東京発広島行き「のぞみ４９号」の運転士が
ドアの開閉ランプの異常に気付き、緊急停車したところ、３号車左前方のドアが開き、
若い男が線路に降りているのを車掌が見つけた。男は線路上を東へ約２キロ逃走したが、
約５０分後、岡山県警鉄道警察隊員が新幹線特例法違反（線路内への立ち入り）で現行犯逮捕した。
調べでは、男は愛知県岩倉市の大学４年生（２４）。のぞみ４９号は当時、
ＪＲ岡山駅の約３キロ東を時速２２０キロで走行中で、大学生はドア（高さ約２メートル）の上の
緊急脱出用コックを動かしてドアを開け、停車後、車外に降りたらしい。大学生にけがはなかった。
この影響で、のぞみ４９号が１時間９分遅れたほか、後続の上下２３本が最大１時間１１分遅れ、
約１万１０００人に影響が出た。
無銭乗車か降車駅を乗り過ごしたのか分からないが、馬鹿なことをしたもんだ。
１年以下の懲役又は５万円以下の罰金のほかに、ＪＲからの損害賠償請求もあるのだ。
その上、あと数カ月で卒業できたのに、逮捕されたのではそれも危うい。
新幹線の場合、２時間以上遅れると特急料金の払い戻しになるが、
その分の賠償はないにしても、ダイヤのみだれに対する賠償はあるでしょう。
（昭和５０年３月１０日から新幹線の遅延時の特急料金払い戻しの基準を、
１時間以上から２時間以上に変更している）
「新幹線遅れ承知特急券」は、新幹線が約２時間以上遅延している時、
又は遅延する事が明らかな場合で、到着時刻に２時間以上遅延しても
料金の払い戻しをしない条件として５割引にする特急券のことだが、現在もあるのだろうか。
新幹線の新駅（しんかんせんのしんえき） ： 新幹線開通後の新駅建設は、
地元の自治体が工事費の大部分を出せばできないことはない。
民間企業のＪＲは本来、採算が厳しい地方に自らお金を出してまで駅を設ける必要はないが、
自治体が経費を肩代わりすれば話は別で、ＪＲに頼んで造ってもらう駅を「請願駅（せいがんえき）」と言う。
旧国鉄が民営化でＪＲになった１９８７（昭和６２）年以降、東海道、山陽で各３駅、
東北、上越で各１駅の８駅が請願で生まれた。東海道新幹線は１９６４（昭和３９）年の開業後に
５駅が新設されて全１７駅になったが、このうち１９６９年に開業した三島と、新富士、掛川、三河安城の
４駅が請願駅である。ＪＲが単独で設けた新駅は、２００３（平成１５）年開業の品川駅だけである。
品川駅は１日６万人の乗り降りが期待でき、東京駅の混雑も減らせると考えて造られたが、
他の新駅は地元の自治体がほとんどの工事費を捻出して造った請願駅なのである。
選挙の争点となった米原～京都駅間の仮称「南びわ湖駅」は滋賀県の栗東市（りっとうし）にあり、
２００６年５月に着工し、２０１２年度の完成をめざす計画で、工事費約２４０億円は滋賀県が半分、
残りを栗東市と周辺６市が分担し、ＪＲ東海の負担はレール１本分ほどの約８億５千万円と
いうものだったが、新駅は京都駅と２４ｋｍしか離れておらず、「のぞみ」は止まらないし、
滋賀県には９千億円近い債務があることから、２００６年の知事選で当選を果した嘉田由紀子知事は、
「公約」として掲げた「計画の凍結・廃止」を望んでいるのである。
山口県の厚狭駅（あさえき）の工事費は約８８億円だったが、
南びわ湖駅は地上区間を高架に切り替えるために約２４０億円もの経費がかさむのである。
私は、いくら地元が金を出すといっても、１日平均の乗降者が１万人を割るような新駅は
造るべきではないと思う。栗東駅から京都駅までは、在来線の快速・新快速を利用して
２７分・４００円しかかからず、あえて、特急料金を追加してまで、新幹線を使う人はいないと思うし、
現在のダイヤでは名古屋～新大阪間が各駅停車の「ひかり」があるため、
現利用者はますます遅れを生じ、新幹線の駅は地元の人たちだけのものではないのである。
それでなくても、これからもより一層の「のぞみ主体ダイヤ」になることから、
「ひかり」「こだま」の「のぞみ」通過のための待合時間が多くなることは間違いない。
新駅はＪＲにすれば所詮「都合の良いダイヤを組むための退避施設」に過ぎないのである。
大借金のある県や市が新駅を建設するのは「以ての外」で、
ゼネコンと地元の土建業者そして、一部の県議・市議などが恩恵に預かるだけである。
６万３０００人ほどの栗東市で、地元の人は１日７５００人が乗り降りし、
その後も増えると想定しているが「甘い」考えで、新駅の建設コストは回収できないどころか、
膨大な地方債という「借金だけが残る」状況になりかねない。
東海道新幹線の品川駅開業によるメリット
品川新駅の開業には理由がある。近い将来、東海道新幹線の増発キャパシティが
頭打ちになってしまった場合に、その状況を打破するための突破口が品川新駅構想なのである。
なぜ品川新駅が開業すると新幹線の増発キャパシティが増えるかというと、
回送電車に線路をふさがれるケースが減るからだ。そもそも東海道新幹線はどこから入れるかというと、
品川から入れるのである。朝、東京駅を出発する新幹線は、品川の先にある車両基地から
どんどん入れていく。東京駅に到着してその日の運行が終わった新幹線も品川からどんどん出していく。
そうすると、終点である東京駅と品川駅の間の区間だけは乗客を乗せて運行する新幹線以外に、
回送列車もたくさん走らせることになる。新幹線の利用客の需要が増加して
キャパシティが限界に近づいてくる頃になると東京駅を出発できる列車の本数が新幹線の
運行本数の上限になることが分かる。回送電車の本数分だけ増発キャパシティが無駄になってしまう。
ところが、品川にもう一つ新駅を開業させておけば、回送電車が東京駅から品川に向かっている
空白の時間は、品川始発の新幹線を新大阪に向かわせることができる。
したがって、品川に駅があれば、新幹線を増発できるのである。
また、羽田空港へ向かう鉄道は浜松町駅から発車する東京モノレールと、
品川駅から出発する京浜急行の大きく二つある。
京浜急行の羽田空港駅は、元々第二ターミナルが出来ることを想定して、
第一ターミナルと第二ターミナルのちょうど中央に位置するように設計されていたことから、
日本航空に乗りたい人は従来どおり列車後方に、全日空に乗りたい人は
列車の先頭側に乗ればそれぞれのターミナルに近いところで降車できるようになっている。
モノレールは電鉄よりも速くは走れない“構造”であることから、
羽田へのアクセスはモノレールよりも品川駅発着の京浜急行の方が早いのである。
新幹線のブレーキ ： 現状のシステムは①と②の２つだが、ＪＲ東日本の次世代新幹線には
③の空気抵抗増加装置と呼ばれるブレーキの実用化に向けた試験運転が行われている。
ブレーキの種類
①ディスクブレーキ ： 車輪と共に回転しているディスク（摩擦円盤）を
ライニング（摩擦材）ではさみつけることによる摩擦がブレーキになる。
②発電機の回転抵抗によるブレーキ ： 車輪を回すモーターを、逆に回転する車輪から動力をもらう
発電機として使うシステムで、発電した電気は熱に変えて逃がすか、架線に流して利用する。
③空気抵抗増加装置によるブレーキ ： 空気抵抗増加装置と呼ばれる「猫の耳」のようなものを付け、
止まる際には車体に収納してある「耳」を立てて空気抵抗を大きくして止まるまでの距離を
縮めるようにしている。トンネル内でも、耳を出すスペースの余裕はある。
着陸時に、戦闘機やスペースシャトルが機体後部から広げるパラシュートと同じように、
空気抵抗を増して止まるまでの距離を縮める。
ＪＲ東日本は試験運転を２００７年度いっぱい続けた上で、設計を固める。
整備新幹線（せいびしんかんせん） ： 全国新幹線鉄道整備法（昭和４５年法律第７１号）に基づき、
１９７３（昭和４８）年に整備計画が決定された新幹線で、以下の合計５路線のことをいう。
巨額の費用がかかるため、計画策定以来、政治経済情勢の変化に伴い、
建設の凍結と解除を繰り返してきた。
①北海道（新青森～新札幌）：２０１５年度末に新青森～新函館間が開業予定。
②東北（盛岡～新青森）：２００２（平成１４）年１２月１日に盛岡～八戸間が部分開業。
２０１０年１２月に八戸～新青森間が開業予定。
③北陸（東京～長野～金沢～新大阪）：１９９７（平成９）年１０月１日に高崎～長野間が部分開業。
２０１４年度末に長野～金沢間が開業予定。
④九州鹿児島ルート（博多～鹿児島）：２００４（平成１６）年３月１３日に新八代～鹿児島中央間が
部分開業。２０１０年度末に博多～新八代間が開業予定。
⑤九州長崎ルート（新鳥栖～長崎）：
なお、東海道新幹線は国鉄が１９５０年代後半、輸送力が限界に近づきつつあった東海道本線を救済し、
大幅な高速化と輸送力増強を目的に建設した高速鉄道路線で、全国新幹線鉄道整備法が
施行される前に着手したため、山陽新幹線とともに整備計画は定められていない。
上越新幹線（東京～新潟）、東北新幹線（東京～盛岡）は昭和４６年に整備計画が定められ、
昭和５７年に既に開業している。
また、山形新幹線や秋田新幹線は在来線の線路幅（１０６７ｍｍ）を新幹線と同じ線路幅（１４３５ｍｍ）に
拡げ、東北新幹線との直通運転を行っているものであり、整備新幹線ではない。
政府・与党は、北海道（新青森～新札幌）、北陸（富山～金沢）、九州長崎ルート（武雄温泉～諫早）の
３区間を２００５年度に着工する方針を決めている。建設費は、北海道５０００億円、北陸３９００億円、
九州２７００億円で、財源には、将来ＪＲから入る予定の新幹線譲渡収入約３３００億円を担保とする
借金や、国と地方の公共事業関係費を充てる。それでも約２０００億円足りないが、建設費削減などで
対応する。約３００億円の金利負担が生じる見通しだが、コストの削減などで対応するとしている。
ちなみに、新幹線の定義は「主たる区間で列車が時速２００キロ以上で走行できる幹線鉄道」である。
針路なき交通政策（借金の山）
２００９年度に建設中区間の総事業費は約４兆円で、
建設財源はは原則、ＪＲから入る線路貸付料分を除く必要額を国２、地方自治体１の割合で負担する。
国と地元で負担し合う整備新幹線の財源ルールに沿って、
青森県は盛岡～新青森間の建設に計１８００億円余りを投じた。
２００９年度末で残る借金は１５３９億円。県が抱える借金総額の１２％にあたる。
さらに新幹線を北海道・函館まで延ばす工事の県負担もあり、２００９年度は３９億円。
新幹線と並行する区間在来線はＪＲから分離される。その負担も県にのしかかる。
盛岡～八戸間が開業した２００２年、県は並行在来線の資産を２４億円でＪＲ東日本から買い取った。
運行を担う第三セクター「青い森鉄道」から入る線路使用料で埋めるもくろみは外れた。
利用者は予想以上に少なく、県が毎年２億～３億円を出して三セクを支えている。
空港とともに族議員などの圧力で、最初から不採算と分かっている新空港や新路線を
造ってきたが、このことが地方自治体だけでなく、借金大国の国も国の借金を加速させているのである。
整備新幹線に関する議論
賛成派の意見：主に整備新幹線ができる沿線の住民や政治家、地方自治体が主張をしている。
北海道新幹線を例に挙げると、①交流が増え、新たな需要を開拓できる。
②雪に強く、運休や遅れがほとんどない。③北海道の経済を力強くリードする。などがある。
②は、すべてトンネルなどの地下なら別だが、東海道新幹線の岐阜羽島あたりでは冬季は雪害が多く、
他の場所でも運休や遅れがあるのに、雪の多い北海道や青森で雪に強いとは思えない。
③は、東京から北海道へ行く人のほとんどは飛行機を利用していることと、
在来線の特急が利用できるのに比べ、そんなに経済を力強くリードできるとは思えない。
反対派の意見：主に大企業の経営者や財政問題の学者が主張している。
①採算性に疑問があり、国の財政を悪化させる。
②情報化社会になれば、人の移動は減るので新幹線は必要ない。
※国土交通省鉄道局のホームページ → http://www.mlit.go.jp/tetudo/
私は与党と政府のなにがなんでも造ってしまおうとするやり方には反対する。バブル期の財源が
有り余る時ならまだしも、主な財源は毎年ＪＲから入ってくる新幹線の売却代金を担保に高い利子を
払ってまで借金するというのである。国が持っていた東海道新幹線などを買い取らされたＪＲは、
毎年７２０億円余もの代金を６０年の分割で国に払って苦しんでいるのに、北海道と北陸の
新幹線ができれば、かなりの儲けになるだろうから、ＪＲ東日本にも金を出せというのである。
長い不景気のトンルネから抜け出すことができず、人口も減り続け、グリーン車や豪華列車は
まばらの状態で、走れば走るほど赤字がかさむことになる新幹線を大借金してまで作る理由は
何一つない。新幹線が開通すると多くの在来線が切り捨てられ、ネツトワークが寸断される
ことにより貨物輸送まで影響がでるのである。自分たちの利権のみで、
先のことを何も考えずに造り続けた道路・建設族は、旧国鉄時代から巨額の借金を作り、
そのうちの２４兆円が国の一般会計に移され、私たちの税金で返しているのである。
線路はいつできるかも分からないのに、新幹線福井駅だけは先に造っておき、
後戻りさせたないための悪知恵は誰が考えたのだろうか。
日本は世界一の借金国だということをお忘れでは？
どうしても新幹線を急ぐなら、その地域の公共事業は一切やめるべきである。
ドクターイエロー（Ｄｏｃｔｏｒ Ｙｅｌｌｏｗ）
正式名称の「新幹線電気軌道総合試験車（しんかんせんでんききどうそうごうしけんしゃ）」または、
新幹線電気軌道総合検測車（～けんそくしゃ）の愛称。新幹線区間において、
線路のゆがみ具合や架線の状態、信号電流の状況などを検測しながら走行し、
新幹線の軌道・電気設備・信号設備を検査するための事業用保守車両である。
ドクターイエローによる検測結果は、東海道・山陽新幹線においては新幹線情報管理システム（ＳＭＩＳ） 、
東北・上越・長野新幹線においては新幹線総合システム（ＣＯＳＭＯＳ）に送られ、それぞれ乗り心地の
向上や安定した集電、信号トラブルの未然防止などを目的とした保線作業のデータとして使用される。
現在、７００系がベースの「Ｔ４」（ＪＲ東海）と「Ｔ５」（ＪＲ西日本）の２編成で運行されている。
１０日に１回のペースで東京～博多間を最高時速２７０キロで走り、
主要駅のみ止まる“のぞみダイヤ”と各駅停車の“こだまダイヤ”の２タイプがある。
ドクターイエロー（ＪＲ新大阪駅）
東北新幹線区間等で「ドクターイエロー」と同等の目的で走行をしている白ベースに赤の塗装の
編成である、東日本旅客鉄道（ＪＲ東日本）Ｅ９２６形については「Ｅａｓｔ ｉ（イースト・アイ）」
（正式名称は「電気軌道総合試験車（でんききどうそうごうしけんしゃ）」）と呼ばれている。
イースト・アイ
参 ： ［ＹｏｕＴｕｂｅ］（ＪＲ徳山駅着発のドクターイエロー）
フリーゲージトレイン（ｇａｕｇｅ－ｃｈａｎｇｉｎｎｇ ｔｒａｉｎｓ：ＧＣＴ・英、ｆｒｅｅ ｇａｕｇｅ ｔｒａｉｎ：ＦＧＴ・和）
軌間可変電車。軌間自由可変列車。レールの幅にあわせて自動的に車輪間隔を変える電車。
ＪＲの新幹線区間と在来線区間を直通運転することを目的に、
鉄道総合技術研究所が１９９４（平成６）年に開発に着手し、１９９８年１０月に試験車両を完成させた。
新幹線の１４３５ミリメートルの標準軌区間と在来線の１０６７ミリメートルの狭軌区間を
軌間変換軌道という特殊な軌道で結び、電車はこの上を通過するだけで車両の車輪幅を
軌間（ゲージ）にあわせて自動的に変換する。装置を通過する際は速度を度を時速１０キロまで落とす。
フリーゲージトレインは、軌間の異なる路線間を直通運転できるため、
乗り換えの手間がなくなるとともに、所要時間の短縮を図ることができる。
四国運輸局（ＨＰ）より試験電車の最高速度は新幹線区間が時速３００キロメートル、在来線区間が１３０キロメートル。
１９９９（平成１１）年１月に山陰線の米子～安来間の狭軌で時速１００キロメートルの走行試験を行い、
同年４月からアメリカ・コロラド州プエブロ市にある実験線で標準軌での高速試験に入った。
２００３（平成１５）年５～６月には四国において、ロングレール区間における曲線通過試験を実施しており、
引き続き在来線の急曲線走行に適応させるための車両改造や振り子機能を持った車両の開発が
予定されている。実用化されれば、在来線しか通っていない地方都市への所要時間が
大幅に短縮されるほか、整備新幹線への導入も見込まれる。
２００９年１２月現在、ＪＲ九州や車両メーカーメーカーなどでつくる技術研究組合が開発中で、
国は鉄道・運輸機構（旧鉄道公団）を通じて毎年１０数億円を補助している。
これまでに投じた国費は２４０億円にのぼる。
長崎新幹線へのフリーゲージトレイン導入方針
２００４（平成１６）年、自公政権下での政府・与党申し合わせで決まった。
博多～新鳥栖間は九州新幹線・鹿児島ルートの線路（標準軌１４３５ミリ）を使い、
新鳥栖で車輪間の幅を在来線の幅（狭軌１０６７ミリ）へ走行しながらせばめて、武雄温泉まで走る。
武雄温泉～諫早間は狭軌だが路盤は新幹線と同じ「新幹線鉄道規格新線」を通り、
諫早～長崎間は在来線を走る計画である。
フリーゲージだと、博多～長崎間を現行の１時間４５分から約２６分短縮できる。
そうでない場合は、短縮効果は約２１分間となる。
長崎新幹線では２０１８年をめどに開業当初からＦＧＴが導入される見通しだが、
急カーブの走行性能など、技術的な課題も多い。
２０１０年度政府予算案では国土交通省の要望通り１８億円が「満額」認められたが、
２００９年１１月の事業仕分けの際に国交省の三日月大造政務官は、
技術開発を続けるかどうか「２０１０年度に見極めたい」とも述べた。
並行在来線 ＝ 並行在来線（別掲）
ミニ新幹線（みにしんかんせん） ： より少ない費用で時間と距離の短縮効果を期待し、
在来線のトンネルや鉄橋、踏切を在来線の規格のまま再利用し、線路間の幅（１０６７ｍｍ）だけを
新幹線と同じ１４３５ｍｍに約４０ｃｍ拡大し、特別に設計された車両で編成された列車を
新幹線との間に直通運転できるようにした区間がミニ新幹線と通称される。
車両のサイズを在来線に合わせたことなどから「ミニ」と呼ばれる。新幹線直行特急ともいう。
１９９２（平成４）年７月に開通した山形新幹線（福島―山形間）が最初のミニ新幹線であり、
１９９７年３月に開通した秋田新幹線（盛岡―秋田間）がこれに続き、
さらに山形新幹線の新庄（しんじょう）への延長工事が進められ、１９９９年１２月に開通した。
山形新幹線では特急「つばさ」が、秋田新幹線では特急「こまち」が運転され、
ともに東北新幹線の特急「やまびこ」に併結されて東京に直通運転される（「つばさ」には
東北新幹線の区間を単独運転するものもある）。
勾配（こうばい）や曲線半径は在来線のままなので、通常の新幹線並みの高速運転は不可能であり、
東北新幹線の最高時速は２７５キロだが、１３０キロに制限される。
一方、ミニ新幹線に改築された区間は在来線とのレールの連絡は絶たれるため、
在来線列車の直通運転はできなくなる。
貨物列車の運転も不可能となるため、３線区間を設けたり、在来線の単線を並行させたりして、
在来線列車の運転を維持する区間もある。また、ミニ新幹線はあくまで通称であって、
全国新幹線鉄道整備法などに定める新幹線（整備新幹線）ではなく、法的には在来線である。
山形新幹線４００系が引退 こまちと同型に置き換え
ＪＲ東日本は２００７年７月３日、１９９２年に初のミニ新幹線として登場した
山形新幹線「つばさ」の４００系は、車両の老朽化などに伴い２００８年１２月から順次、
秋田新幹線「こまち」と同型のＥ３系に置き換えると発表した。
銀色で流線形の車体の４００系は、２００９年度中に姿を消す。
新しいＥ３系つばさは、最高速度２７５キロ。
ＪＲ東日本の新幹線では初めてグリーン車の全席と普通車の一部の座席に
パソコンなどに使える電源コンセントをつけ、出入り口付近には防犯カメラを設置。
サイズの大きな電動車いすでも利用できる多目的トイレも設ける。
ＪＲ東日本は約２３０億円をかけて、１２編成（８４両）を製造する予定。
４００系は第３セクター「山形ジェイアール直行特急保有」からリースを受け運転していたが、
Ｅ３系はすべてＪＲ東日本が所有する。
リニア中央新幹線（リニアちゅうおうしんかんせん） ： 「中央新幹線」。
東京都を起点に、甲府市付近、名古屋市付近、奈良市付近を主な経過地として、
終点の大阪市までを時速５００ｋｍで走行する超電導リニアモーターカーによって
約１時間で結ぶ「中央新幹線」のこと。最大１６両編成で約１千人が乗れる。
乗務員はいるが、運行は司令室で管理して運転手はいない。
全国新幹線鉄道整備法の基本計画路線に位置付けられ、１９７３（昭和４８）年に基本計画が決まった。
ＪＲ東海は２～３年内に着工し、東京～名古屋間の２０２５年開業を目指し、同年までに
大阪への延伸に着工したい考えである。最高時速５００ｋｍで東京～名古屋間を４０～５０分で結ぶ。
東京～名古屋間の建設費約９兆円をすべて自己負担でまかなう方針を２００７年１２月に発表したが、
土地収用などで法制面の支援を受けるには国交省から建設主体の指名を受ける必要がある。
誘致側・マスコミ報道などでは「リニア中央新幹線」「リニア中央エクスプレス」
「中央リニア新幹線」「中央リニアエクスプレス」とも呼ばれることもあるが、
事業主体である東海旅客鉄道（ＪＲ東海）は東海道新幹線のバイパス路線としての意味合いを込めて
「東海道新幹線バイパス」ないしは、単に「中央新幹線」と称している。
ＪＲ東海は、南アルプスをトンネルで貫く直線ルートを想定しているが、
長野県は、南アルプスを迂回するルートで県内に複数駅を要望している。
実験線がある山梨県では４地域が駅誘致を進めていて、調整はこれからである。
岐阜県では東濃地区への駅誘致でほぼ一本化している。
神奈川県相模原市も駅誘致に名乗りをあげている。
ＪＲ東海は、国の補助金に頼らずに５兆円もの建設費に自腹を切れる体力があるのなら、
リニア中央新幹線計画の概要 東京～名古屋間 東京～大阪間 開業予定 ２０２７年 ２０４５年 距 離 ２８６ｋｍ ４３８ｋｍ 所要時間 約４０分
（約９５分）約６７分
（約１４５分）予定料金
（指定席）１万１４８０円
（１万７８０円）１万５０５０円
（１万４０５０円）建 設 費 ５兆１０００億円 ８兆４４００億円 ＪＲ東海の計画による。
建設費は中間駅建設費を除いた額。
（ ）内は東海道新幹線の「のぞみ」
東海道新幹線の運賃値下げを願いたいね。しかし、最低でも２００億円かかると
見込まれている駅の建設費を全額、地元負担とする方針というのだから、
儲けもうまいが相手の弱みにつけ込むのもうまい。東京から名古屋までは
トンネルが８割を占めるそうだが、運転士もいなくて大地震には大丈夫なのだろうか。
「リニア、１４～１５年に着工」ＪＲ東海社長
ＪＲ東海の松本正之社長は２００９年１２月２４日、２０２５年に首都圏～名古屋市間の
開業を目指すリニア中央新幹線について、２０１４～１５年に着工する考えを明らかにした。
ＪＲ東海が着工時期に言及したのは初めて。
今後、ルート選定や中間駅の設置場所などについて沿線自治体との調整を急ぐ構えだ。
松本社長は同日、リニア中央新幹線の需要予測、
建設費用などを盛り込んだ調査報告書を前原国土交通相に提出した。
報告書では建設ルートを特定せず、実現可能な３ルートの建設費などの試算結果を列挙している。
だが、松本社長は、建設費が安く、開業後の所要時間が最も短い「南アルプス直下を貫通する
直線ルートしか取り得ない」と述べ、沿線自治体との交渉が難航する可能性もある。
直線ルートの場合、東京都～名古屋市間は、所要時間が最短４０分、
中間駅設置を含めた建設費は５兆４３００億円。
ＪＲ東海側による建設に向けた事前手続きは一区切りを迎え、国交省は今後、
ＪＲ東海をリニアの営業・建設主体として指名するほか、整備計画などを決める手続きに入る。
ＪＲ東海、リニア新型車両を開発＜最長１２両編成で試運転＞（ＭＳＮ産経ニュースより）
東海旅客鉄道（ＪＲ東海）は２０１０年１０月２６日、平成３９年の開業を目指すリニア中央新幹線で
使用する新型車両を開発したと発表した。新型車両は、先頭車両に長さ１５メートルの「ノーズ」と
呼ばれる構造があるのが特徴。これによって、高速走行でも空気抵抗を大きく減らすことができるという。
ＪＲ東海では、居住性を向上させた中間車両も開発している。
山梨リニア実験線の延伸工事が終わるのを待って２５年度中にも最長１２両編成で試運転を行いたい
考えだ。この日の記者会見で山田佳臣社長は「信頼性については証明できていると思う。
今後は保守性や環境負荷低減を含めて検証していきたい」などと意気込みを語った。
国土交通省の交通政策審議会小委員会は１０月２０日、リニア中央新幹線の
ルートについて東京～名古屋を直線で結ぶ「南アルプスルート」で事実上、決着している。
ＪＲ東海リニア車両を年明けに発注、１３年度完成目指す（Ｙａｈｏｏ！毎日新聞ニュースより）
ＪＲ東海は２０１０年１２月７日、２０２７年に東京～名古屋間で開業するリニア中央新幹線で
使用する新型車両「Ｌ０（エル・ゼロ）系」の生産に向けて、
鉄道車両メーカーへの車両発注を年明けにも行うことを明らかにした。
メーカー側は今年度中に新型車両の製造に着手、試験走行のために１３年度中の完成を目指す。
ＪＲ東海は、２０１０年１０月、車体断面が箱型で車内のスペースを広くした新型車両の概要を発表した。
現在細部の仕様を詰める作業を行っており、
「発注に向けた最終的な準備に入っている」（幹部）としている。
同社の子会社の日本車両製造と三菱重工業、日立製作所、川崎重工業の４社が
リニア車両製造を手掛けており、同社は実績のあるメーカーの複数社に発注する方針だ。
ＪＲ東海は先頭車両２両、中間車両３両を１３年度中に完成させ、山梨県内のリニア実験線の
延伸工事完了に合わせて走行試験を開始する計画だ。さらに１５年度までに９両を追加生産し合計１４両
の車両で走行試験を実施する。５～１２両編成で、時速５００キロの営業運転に向けた走行をする。