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伊丹空港（いたみくうこう） ： 「大阪国際空港（おおさかこくさいくうこう）」の通称で、「大阪空港」は略称。
大阪市の北西１３ｋｍにあり、２府県３市（兵庫県伊丹市と大阪府豊中市及び池田市）にまたがる
国内線の基幹空港であり、航空法上の混雑空港で、レターコードは、ＩＴＭ／ＲＪＯＯ。
１９３９（昭和１４）年１月開港。１９９４年（平成６）年９月３日までは国際線も
発着していたが翌４日、泉州沖に関西国際空港開港と同時に国際線が全て同空港に移管された。
滑走路はクロース・パラレルで１８２８ｍのＡ滑走路と３０００ｍのＢ滑走路の長短２本が整備され、
南方からの着陸・北方への離陸が主に行われている。
Ｂ滑走路にはＩＬＳが設置されており、着陸機の誘導が行われている。
伊丹空港（２０１１．７．２７撮影）以下大阪のＫ．Ｋさん写真提供
同上
同上
同上
同上
同上。離陸直前のＪＡＬ機
同上
同上。離陸滑走路まで誘導されるＡＮＡ機
同上。搭乗口接続間近のＡＮＡ機
同上
同上
同上
同上。着陸ゲートに向かうＡＮＡ機
同上。離陸寸前のＡＮＡ機
府県の境界は、旅客ターミナルビル、モノレール駅、駐機場付近で複雑に入り組んでおり、
各市の飛地も無数に存在する。警備する警察官は大阪府警察と兵庫県警察の
両者（それぞれ所轄署は豊中警察署と伊丹警察署）が常駐している。
そのため、他の第１種空港にあるような空港警察署は設置されていない。
大阪市・神戸市・京都市などからなる京阪神都市圏のほぼ中心に位置するため利便性が高く、
関西圏の国内線の基幹空港として利用されている。
市街地に隣接していると言う立地上、周辺住民との間に騒音問題を抱えており、
運用時間の短縮、総発着便数の規制（特にジェット機に対する規制）が行われ、
２００５年４月１日より、Ｂ７４７－４００を除く３発・４発ジェット機の乗り入れが禁止され、
２００６年４月１日からは、残されたＢ７４７－４００も乗り入れ禁止となった。
逆に、市街地の空港のため制限区域が狭く、他の空港に比べ飛行機との距離が近いのが特徴で、
近くには「千里川」という、頭上を飛行機がかすめていく有名な場所がある。
２０１０年３月現在、大阪国際空港の国際線運航は中古機体の海外への売却回送や
外国要人の専用機の発着が中心となっている。
関西３空港の一つであるが、２０１１年５月１７日、関西国際空港との統合法案が可決・成立した。
参 ： 大阪国際空港（公式ＨＰ）
国際線はなくなったのに大阪国際空港の名を残しているのはおかしい。
大阪空港も大阪にある関空とまぎらわしく、伊丹市にあることから「伊丹空港」のみですっきりする。
運輸安全委員会（うんゆあんぜんいいんかい） ＝ 運輸安全委員会（別掲）
格安航空会社（Ｌｏｗ－Ｃｏｓｔ Ｃａｒｒｉｅｒ：ＬＣＣ）かくやすこうくうがいしゃ、ローコストキャリア ： 新興航空会社。
サービスの簡素化や食事や飲み物を有料にするなど、効率化の向上によって経費を大胆に見直し、
大手より３～７割ほど安い運賃で運航する航空会社のこと。
大手の航空会社が提供する格安航空券とは別に、初めから格安、割安に設定された航空券を提供し、
航空業界の規制緩和後に新規参入した航空会社をいい、
米サウスウエスト航空やアジア最大手のマレーシア・エアアジアなどが有名である。
日本では１９９０年代に航空関係の規制緩和が実施され、１９９６年にスカイマーク、
北海道国際航空（エアドゥ）、１９９７年にスカイネットアジア航空、
２００２年にスターフライヤーの新興航空会社が誕生するに至ったが、誕生した後も
依然として航空業界の厳しい規制が残っており、運航開始後数年で経営の苦境に立たされた。
徐々に新興航空会社をとりまく状況が改善されるとともに、
きめ細かい割引運賃の設定や徹底したコスト管理などにより、各社とも経営苦境から脱した。
国を代表するナショナルフラッグキャリアなどの大手航空会社とは異なり、
各国の国内線として運営することが多いが、最近では国際線も就航させる格安航空会社もある。
海外の格安航空会社は経営状況も良好で、大手航空会社の買収をにらむ動きもでるほど、
力をつけてきている。格安航空会社のビジネスモデルが脚光を浴びている。
関西空港（Ｋａｎｓａｉ Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ Ａｉｒｐｏｒｔ）かんさいくうこう ： 「関西国際空港」の通称。「関空」は略称。
大阪市の南西３８ｋｍ、大阪府南部、大阪湾内泉州沖５ｋｍの人工島に作られた
完全２４時間運用の国際空港であり、航空法上の混雑空港である。レターコード（略号）は、ＫＩＸ。
１９９４（平成６）年９月４日に開港。日本の空港で初めて、旅客・航空貨物の両方の２４時間運用を
開始した。２４時間運用開始は新千歳空港が先であるが、こちらは貨物便のみの運用であった。
関西三空港（伊丹・関空・神戸）のひとつであり、関西の国際拠点空港として機能している。
国際線が就航しているのは当空港のみである。２本のオープンパラレルの並行滑走路を有し、
うち１本は成田国際空港と並び日本最長の４０００ｍ滑走路である。他の１本は３５００ｍ。
空港所在地名は泉佐野市泉州空港北・泉南郡田尻町泉州空港中・泉南市泉州空港南。
すべてが人工島からなる海上空港としては日本初のものである。
日本初の海上空港は長崎空港であるが、こちらは元あった島を拡張・造成したものであり、
ゼロから海を埋め立てて空港としたのは当空港が初である。
関空ターミナル全景（パンフレットより）以下、大阪のＫ．Ｋさん写真提供
連絡橋とりんくうビルをバックに着陸体制に入るＡＮＡ機（以下、２０１１．７．２２撮影）
国際・国内の北ゲート
国際線の発着場
着陸後に搭乗ゲートに向かうＵＮＩＴＥＤ航空機
中国東方航空機
中国南方航空機
手前が離陸のＡＮＡ機、奥が着陸体制のＪＡＬ機
手前が離陸、奥が着陸のＡＮＡ機
当初は関空の開港に伴い大阪国際空港（伊丹空港）は廃港になる予定だったが、
廃港推進派が存続に回るなどして伊丹空港は国内線のみ存続する事となった。
また、関空の最有力候補地は当初は神戸沖であったのだが、神戸市がこれを拒否した為に
大阪・泉州沖に決まった歴史がある。なお、その後神戸には神戸空港が開港した。
２０１１年５月１７日、関西国際空港と伊丹空港の統合法案が可決・成立した。
アクセス ： 鉄道（ＪＲ西日本・南海電鉄）やバス、高速船が利用されている。
但し、風の影響で鉄道や車のアクセスに影響が出る場合もある。
参 ： 関西国際空港オフィシャルサイト
空港（ａｎ ａｉｒｐｏｒｔ）くうこう ： エア-ポート。航空機が発着し、旅客・貨物の航空輸送のための施設をもつ
公共用の飛行場のこと。空港整備法によって指定され、国際路線用（第一種）、
主要国内路線用（第二種）、地方の航空輸送用（第三種）に分かれる。
小さな与那国空港
針路なき交通政策（借金の山）
空港は２００９年８月現在、全国に９８カ所（国管理２６、自治体管理６９、会社管理３）。
２０１０年３月には茨城空港が開業予定である。
国土交通省によると、国管理２６空港のうち２２空港は営業赤字（２００６年度）である。
日航は赤字路線の抱え過ぎが一因となり、政府保証付きの緊急融資を仰ぐところまで
経営が悪化している。不採算路線の休止・減便を加速させつつある。
県管理の青森空港は２００８年度、約７億円の収入に対し、支出は約１０億円。
減便や休止があると、着陸料・停留料収入が落ち込む。
一方で年間５億円前後かかる除雪費など維持管理費は軽くならない。
約４５０億円の建設費を投じて２００９年６月に開業した静岡空港に、
県は「搭乗率保証」という奥の手で福岡便を運行にこぎつけた。
搭乗率が７０％を切った場合、運行する日航に対して運賃収入の不足分を県が税金で穴埋めする。
２００９年６～７月の福岡便搭乗率は６１．４％で、税金投入へ早くも黄信号がともっている。
整備新幹線とともに族議員などの圧力で、最初から不採算と分かっている新空港や新路線を
造ってきたが、このことが地方自治体だけでなく、借金大国の国も国の借金を加速させているのである。
参 ： 空港の需要予測、ハブ空港、空港整備法（法律）、Ｆ２０
神戸空港“誤算”多き１年、旅客数目標届かず、４年目にして財政計画は破綻
神戸港沖の埋め立て地で開港した市営の神戸空港が、２００７年２月１６日で１年を迎えた。
しかし、地方路線の低迷で、年間旅客数は目標の３１９万人に約５０万人届かず、
特に利用が少なかった新潟、熊本両路線は廃止が決まった。関西、大阪（伊丹）両空港がある
関西エリアに、「造れば需要は生じる」と建設を進めた神戸市にとって「誤算」も多かった。
神戸空港は神戸市が２００６年２月に神戸港沖の埋め立て地に建設した海上空港で、
総工費は３１４０億円（非公式なデータでは空港島の関連施設を含めると総工費１兆円とも）。
５社が５路線２２便を運航し、２００８年度の利用者数は約２５８万人で前年度比約１３％減で、
着陸料収入も初年度を除いて見通しを下回り、２００９年度は実質的な赤字となり、
当初から採算性が疑問視されていた同空港の財政計画は開港４年目で行き詰った。
日本航空は、２０１０年５月までに全面撤退する方針を市に伝えている。
日本には空港が多過ぎる。離島を除いて赤字の空港から今の半分程度に減らすべきだ。
年に数億円から数十億円もかかる空港の維持管理費も、すべて市民の税金が投入されているのだ。
神戸市は２０１０年度に返済期限がくる空港島造成の借金３９５億円の償還が困難になったとして、
新たに市債を発行し、返済を最長で２０年間先送りする方針を固め、当初の財政計画は破綻した。
多額の借金は造成地の売却収入で返す計画だったが、全体の数％しか売れず、資金調達の
めどが立たなくなったのだ。ずさんな計画を立て、市民の税金の無駄遣いをした関係者よ、
空港建設を許可した国の関係者とともに責任をとれ！！
自民党時代の空港需要甘すぎた予測、２０００年以降達成４空港のみ
２０００年以降、開港もしくは滑走路を拡張した全国３０空港のうち、着工前の需要予測よりも
実際の乗降客数が上回ったのは４空港にとどまることが、朝日新聞の調べでわかった。
８割以上が結果的に「水増し」で、中には予測値の２割にも達しない空港もあった。
全国の空港は現在９７カ所。国や自治体の甘い予測値に基づき、
次々に予算が付いていった構図が透けて見える。
国土交通省によると、需要予測は滑走路やターミナルビルを新設・拡張する場合、
実現すればどれだけの乗降客が見込めるかについて、事業主である国や都道府県などが人口増加率や
経済成長率、航空機の運航頻度などから算出する。建設の適否や施設規模を決める重要な要素という。
朝日新聞では、２０００年以降の約１０年間に開港や拡張を実施した３０空港を対象に、
例えば「開港５年後に１００万人」などといった予測値と実際の乗降客数を比較し、「達成率」を割り出した。
「２００１年」「２００５年」というように複数の予測値がある場合は、直近の「２００５年」で算出した。
この結果、実績が予測値を上回ったのは岡山、広島、山口宇部、天草の４空港。
青森、高知、北九州など１９空港は実績が予測値を下回った。
達成率が最も高かったのは広島（１１０％）。滑走路の延伸に先立ち、
１９９４年度に「０５年度２９８万人」と予測した。０５年度の乗降客数は３２９万人だった。
逆に低かったのは、（１）奥尻（１７％）（２）隠岐（２１％）（３）北九州（２４％）――の順。
人口９８万人の都市にある北九州の場合、１９９２年度に「２００５年度５２２万人」と予測したが、
実際は１２７万人（２００６年度）。２００２年度には「２００７年度２８３万人」と下方修正したが、
それでも１２６万人で、達成率は４４％にすぎない。離島は生活路線とも言えるため、
必ずしも高需要が求められているわけではないが、過大に見積もった例が多い。
隠岐や種子島では「離島ブームで旅客増を期待しすぎた」という。
一方、成田、羽田、静岡、関西の４空港は予測年度に達していなかったり、
予測に盛り込まれた滑走路やターミナルビルなどが実際には造られていなかったりなどして、
達成率は出できない。稚内、丘珠（おかだま）、沖永良部の３空港は
「１００メートルと短い延伸」（丘珠）などとして、予測そのものがなかった。（朝日新聞２００９年１１月２２日）
空港コード → スリー・レター・コード（別掲）
空港スキャナー（ｆｕｌｌ ｂｏｄｙ ｓｃａｎｎｅｒ） ： 全身透視型スキャナー。全身（透視）スキャナー。全身検査装置。
服を透視して「全身（裸）」を確認する装置のこと。
２００９年のクリスマスに起きた米機爆破テロ未遂事件で、
容疑者の男が金属探知機で検出できない粉末状の爆薬を下着に縫い込み、
アムステルダム国際空港での保安検査をすり抜け、爆発物を機内に持ち込んでいたことから、
このような爆発物を発見するため「空港スキャナー」と呼ばれる装置を導入する国際空港が増えた。
これはＸ線やミリ波で搭乗者の体をスキャンして、衣類を透視した人体画像を表示できる装置である。
これを用いると、衣類の内側にある爆発物や麻薬、セラミック製の武器などの異物を画面上で
確認できるようになる。靴やベルトを脱ぐ手間が省け、数秒で検査が終わるという利点もある。
事件現場となった米国やオランダが導入を始めたほか、日本でも導入の検討が始まっている。
一方で、検査で得られる３Ｄ画像は性器の形や豊胸手術の有無まで映し出すため、
プライバシー侵害との批判もある。これについてすでに運用が始まった現場では
「検査官を現場から離して画像と人物をひも付けできないようにする」などの工夫も行われている。
とはいえ広く国際世論の合意を得るまでには、時間もかかるものと思われる。
今回の事件の容疑者が通過したオランダのスキポール空港には数年前からスキャナーが
導入されていたが、プライバシー保護を理由にほとんど使用されていなかった。
事件を受け、オランダ内務省は同空港でスキャナーの使用を開始すると発表した。
米運輸保安局は２００９年に１５０台購入し、２０１０年にはさらに３００台購入して導入を拡大するという。
義務化を求める声が強まりそうだ。スキャン検査は一部の搭乗客のみを対象とするとのことだが、
万が一拒んだ場合には搭乗は許可されないとのこと。
ヌーディスト協会が空港での全裸スキャナー検査に大賛成で、
その理由は「空港職員が数秒間だけ乗客の裸を覗くことになるとしても、
それは人体の自然のままの姿を目にするだけであり、その検査で空での安全が確保されるのであれば、
これほど歓迎されるべきことはない」と正式コメントをしているが、私はヌーディストではないが、
空港スキャナーには賛成だ。爆破されて死ぬよりは数秒間見られるくらいはがまんする。
タンソンニャット空港にＸ線スキャナー検査機導入
ベトナム航空局航空安全委員会はこのほど、ホーチミン市のタンソンニャット空港に
旅客の全身をX線スキャナーで透視する検査機を導入すると発表した。
計画では、２００７年第３四半期から同空港を利用するすべての旅客に検査を義務付ける。
同委員会によると、通常の装置による検査では、
衣服の下に隠された麻薬や爆発物の発見が困難な上、麻薬密売者の中には麻薬を自ら飲み込み、
体内に隠して税関を通過する手段を取る者も多くいるため、同検査機の設置を決定したという。
ハノイのノイバイ空港でもこの検査機を導入するが、疑わしい人物にのみこの検査を行う予定。
ベトナムの空港では２年以上前から使用されていたのに、当時はなぜ問題にならなかったのだろう。
空港の外資規制（くうこうのがいしきせい）
国土交通省が２００８年の国会に提出を予定している空港整備法改正案で、
当面、羽田と成田両空港の主要施設運営会社と２００９年度以降に上場する成田空港会社を対象に、
外国人の運営会社株式保有比率を議決権ベースで３分の１未満に抑える規制のことをいう。
その理由として、国交省は、「空港の経営権を外資が握ると安全保障上の懸念が生じかねない」と
主張する。羽田空港のターミナルビルを運営する日本空港ビルデングの株式の約２０％を
豪州系ファンドが握っていることが規制論のきっかけになった。
空港は日本の交通、物流の拠点であるだけでなく、検疫や出入国の管理など、
公益性の高い業務を担っている。その空港が外資に支配されれば、国の安全が脅かされる恐れがあり、
安全保障と危機管理から主要国並みの規制措置が必要だとしている。
この規定を盛り込んだ空港整備法改正案を２００８年春の国会に出そうとしたが、
規制は日本への投資を妨げるとし、自民党の関係部会や渡辺金融相などの閣僚からも反対が出て、
外資規制は法案から外された。
成田空港の主要施設運営会社は、２００９年度にも完全民営化され、株式を上場する予定であり、
それに備え、国交省の規制案は、主要空港や施設運営会社の株について、歯止めかけることとしている。
海外では豪州のシドニー空港、タイのバンコク空港、ニューヨークのＪＦＫ空港が導入し、
フランスのシャルル・ドゴール空港やオランダのスキポール空港では、
政府が５０％以上を保有することが義務付けられている。
民営化された空港で資本規制が無いのは、英国、デンマーク、ベルギーの一部の国に限られる。
国際空港などの主要施設の運営は国営で行えば規制などする必要はないのに・・・
なんでも民営化で、天下り組に門戸を開くことになるのは賛成できかねない。
外資は株主配当を最重視し、経営の実権を握った場合、当期利益の大半を配当原資に回すことから、
完全民営化後の空港管理会社が良好なサービスを合理的な料金で提供してくれるだろうか。
利用客にとっては今のままの不安のない方でよいのに。
空港の需要予測（くうこうのじゅようよそく） ： 需要予測とは空港や道路、駅などを造った場合、
どれだけ利用してもらえそうかを予測したもので、数値の大きさ次第で造るかどうか、
規模をどうするかを決める。空港の場合、①全国や周辺市町村の将来の人口の増減
②同様に経済成長率③就航が見込める路線、便数、所要時間、
などをもとに特殊な数式で割り出すのが主な方法である。
専門的な作業だから、国や都道府県などの事業主は民間の研究機関に頼むことが多い。
厳しい財政事情の下、空港整備について重点的かつ効果的な実施が求められており、
空港整備の必要性についてより的確な評価が必要となっている。
需要予測は、空港整備の必要性、施設整備の規模の検討材料となるほか、
事業評価としての費用対効果分析の基礎データとしても重要なものである。
空港整備事業の評価等の基礎となる航空需要予測については、
各空港の設置管理者（実施者）により実施されているところであり、
これまでも予測した時点での知見等を踏まえ、適切に実施してきたものと考えられるが、
近年の需要予測手法の研究・開発等や、関係データの整備といった諸情勢を踏まえ、
今後とも需要予測の一層の精度向上を図ることとしている。
しかし、関空の着工前に国は、２０００年度の発着回数を１９．８万回と予測したが、
実際は１２．４万回しかなかったように予測が甘く、大きな赤字につながった。
最近１０年間に開港・拡張した３０空港で、当初の予測を上回る客がいた空港は２割もなかった。
景気が悪くなったり人口が増えなかったりなど元々のデータがずれると予測は外れるし、
テロや伝染病も想定外だが、それでも全体的に甘かったと言える。
関空や伊丹空港が近くにあるのに造った神戸空港は赤字になるのは予測できたにしても、
既存の空港まで減収になるのである。日本のような狭い国土に９７カ所もの空港は必要なく、
より安全な新幹線やリニア新幹線が開通すれば、もっと赤字になるのは目に見えている。
空港の破綻は地元県民や国民が税金で背負うことになるし、赤字空港は減らすべきだ。
国内航空需要予測の「留意すべき事項」
Ⅰ．国内航空旅客の需要予測手法
国内航空旅客の需要予測については、①「国内旅客総流動量」、②「地域別旅客流動量」、
③「地域間旅客流動量」及び④「機関分担交通量」の各段階に分けて予測を行う。
算出された航空旅客流動量については、さらに路線別に予測を行う。
Ⅱ．妥当性の確認
Ⅰの内容に従って需要予測を行うことにより、予測精度の向上及び各実施者間での整合性の
確保が図られるとともに、以下の観点から、予測結果についての妥当性の確認を行う。
①当該空港において、路線別に過去の実績の推移（伸び率）と、予測値の推移（伸び率）の比較を
行い、大きな変動が見られる場合には競合交通機関の整備等との関連について要因分析を行う。
②当該空港の予測結果についてマクロ的な観点からの評価も必要である。
例えば、全国国内航空旅客の見通し（航空局予測）等を参考に、当該空港の予測結果が
全国的な動向と異なる傾向となっている場合には、その要因について分析を行う。
自空港または近接する他空港が新設される場合の需要予測においては、
自空港のみでの①及び②の確認は困難であるため、
自空港及び近接する他空港の総需要を算定の上、①及び②の分析を行う。
空中衝突防止警報装置（Ｔｒａｆｆｉｃ Ａｌｅｒｔ ａｎｄ Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ Ａｖｏｉｄａｎｃｅ Ｓｙｓｔｅｍ：ＴＣＡＳ）
くうちゅうしょうとつけいほうそうち ： 航空機同士の空中での衝突を防止する装置。
周囲約１０ｋｍを飛んでいる他の航空機の位置や高度などを操縦室内の画面に表示し、
近くを飛行する航空機と衝突する危険性があるとき、操縦室のパイロットに警報を出したり、
衝突を回避する操作を指示したりして、航空機同士の空中衝突を防止する。
この装置を装備する航空機は、周辺を飛行する航空機と電波で情報を交換し、
常にお互いの位置関係を割り出している。
相手機の高度や位置から衝突の可能性があるかどうかを計算し、
４５秒以内に衝突する危険性があれば警報を出す。
さらに、衝突の危険性が３０秒以内に迫れば、パイロットに衝突回避操作を指示する。
警報や衝突回避操作は、ＴＣＡＳに視覚的に表示されるほか、
操縦室のスピーカーから「上昇」または「下降」の回避指示（ＲＡ）を音声で流すなどして注意を喚起し、
パイロットに進路の修正を求める。装備していない軍用機に接近しても働く。
日本の航空会社は、２００１年からＴＣＡＳの装備が義務づけ られていて、ＲＡに基づいて回避操作を行い、
ニアミスの危険があったと機長が判断した場合は、国土交通省への報告が航空法で定められている。
また、国際民間航空機関（ＩＣＡＯ）も１８７の加盟国に対し、
２００３年１月までに３０人乗り以上の民間機に装備することを義務づけている。
ドイツ南西部で起こった旅客機と貨物機の衝突事故では、旅客機のＴＣＡＳは
「上昇」を指示していたのに、管制官の指示に従って降下したことが原因と見られている。
２００１年１月の日航機ニアミス事故でも、同じような出来事があった。
国土交通省の航空・鉄道事故調査委員会は、
ＴＣＡＳの回避指示と管制官による指示が相反する場合、ＴＣＡＳの指示を優先すべきであるとして、
明文化した規定を盛り込むように国際民間航空機関にも勧告している。
航空・鉄道事故調査委員会 → 運輸安全委員会に改組
航空会社コード → スリー・レター・コード（別掲）
航空管制官（こうくうかんせいかん） ： 国家公務員として航空交通管制業務に従事する者。
空港の管制塔から、離着陸の許可・飛行の方向・高度などの指示をパイロットに送る
航空交通管制業務を行う国家公務員で、国土交通省の管轄下にある職種である。
無線で操縦士（パイロット）と交信し、目視やレーダーを使用しながら離着陸許可や
地上走行に関して指示したり、他航空機の交通情報などの様々な情報を提供することにより、
様々な目的で飛行している多種多様な航空機が安全にかつ円滑に飛行できるようにしている。
航空管制官になるには、２つ方法がある。１つは、人事院が実施する航空管制官採用試験に
合格する道で、２８歳までなら受験できる。１次試験は例年９月に実施される。
合格率は約１％という超難関である。もう１つは、航空保安大学校学生試験に合格し、
航空管制科で学んで卒業する道で、こちらは２１歳未満でないと受験できない。
航空機搭載レーザー（Ａｉｒｂｏｒｎｅ Ｌａｓｅｒ：ＡＢＬ）こうくうきとうさいれーざー ： 機上搭載レーザー。
米空軍が現在研究・開発中のＴＭＤ構想の弾道ミサイル迎撃システムである。
化学反応レーザーを航空機に搭載し、相手国の弾道ミサイル発射基地近くの上空付近に滞空させ、
弾道ミサイル発射直後で上昇中のミサイルに化学レーザーを照射し破壊するシステム。
しかしレーザーの出力・照準方法と数百キロ離れた目標に対するエネルギー損失による
確実な破壊の確証が得られず開発は遅延しているが、
米国は２００４年から２００５年にかけて初期配備を検討していた。
石破防衛庁長官は２００４年５月１２日の衆院有事法制特別委員会で、
日本として導入の検討や米国との共同研究の可能性を探る必要があるとの考えを示したが、
日本を攻撃するかどうか判別できない上昇段階での迎撃は、
集団的自衛権の行使に抵触する恐れがあり、また相手の発射基地近くまで軍用機を飛ばす
必要もあるため、専守防衛の観点からも議論を呼んでいる。
航空券（Ａｉｒ Ｔｉｃｋｅｔ、Ａｉｒｌｉｎｅ Ｔｉｃｋｅｔ、Ｐａｓｓｅｎｇｅｒ Ｔｉｃｋｅｔ）こうくうけん
旅客機に搭乗する際に必要な乗車券の一種で、航空会社の国内・国際旅客運送約款に基づき、
乗客に対して発行される有価証券（証票）であり、第三者に譲渡することはできない。
航空券には搭乗する者の氏名、年齢、連絡先、搭乗する区間、便名、座席等級、
適用する運賃金額、有効期間など記載事項などが定められている。
国際旅客運送では、１９２９年の国際航空私法会議で採択されたワルソー条約（Ｗａｒｓａｗ Ｃｏｎｖｅｎｔｉｏｎ）
により、記名のほか予定寄航地、運送航空会社および責任規定が必要である。また、
国内線間・国際線間および相互の連帯輸送により、１枚の航空券を利用できることにより利便が増えた。
搭乗予定便の記載のない航空券の有効期間は発行日の翌日から国内線60日間、国際線1年間である。
全席指定席（あるいは定員制の自由席）である航空機の特性上、航空券は、航空機に搭乗する際は
チェックインという手続により搭乗券（とうじょうけん）といわれる証票に換える必要がある。
搭乗券には航空券に記載されている事項のほか座席番号や搭乗ゲート番号等が記載される。
国内線の航空券は航空券と搭乗券が一体になったものが使用されている。
航空券を紛失した人が搭乗する際は、改めて全搭乗区間か未搭乗区間の航空券の購入が必要である。
しかし搭乗しないときで未使用であれば、運賃および料金は、
所定の手続を経て払戻しを受けることができるなど、高額券としての配慮がある。
航空母艦（ａｎ ａｉｒｃｒａｆｔ ｃａｒｒｉｅｒ）こうくうぼかん ： 空母（くうぼ）は略称で、航母（こうぼ）とも呼ばれる。
ＪＡＬとＡＮＡの主な割引運賃（国内航空券） 名称 ＪＡＬ ４回
回数券ｅ
ビジネス６特便
割引１特便
割引７先得
割引バーゲン
フェアおともｄｅ
マイル割引往復割引 シャトル
往復割引ＡＮＡ リピート
４回ビジネス
リピート特割１ 特割７ 旅割 超割 いっしょに
マイル割最大
割引率約３８％ 約３８％ 約５５
％約４７％ 約７４
％約７０％ 本人往復
約１万
マイル他
約１４％ 片道
１４９００
円約５８％ 約３６％ 座席数
制限なし なし あり あり あり あり あり なし なし 購入／
予約制限当日 当日 前日 ７日前 ２８日
前特定の
期間内１４日前
～４日前当日 ３５日前
～当日予約変更 ○ ○ × × × 条件付で
○条件付で
○○ ○ Ｗｅｂ予約
・購入条件付で
○○ ○ ○ ○ ○ 条件付で
○○ ○ 備考 同一
区間
４回分。
１２０日
以内に
利用法人向け
出張
サポート
システム
専用便限定 便限定 便限定 期間限定
で全路線
全便マイレージ
会員本人
を含む４
人までの
グループ
の同一便
同一区間
往復同一区間
を９０日
以内に
往復東京～
大阪間
のみ。
７日以内
に往復限定路線
の全便朝日新聞２００７．１２．２２「国内航空券」参照・引用
水上機ではない航空機を積み、これを艦上で発着させるための飛行甲板を備え、
航空機に対する格納・整備能力と航空燃料や武器類の補給能力を有し、
海上で単独で航空戦を継続する能力を有する軍艦（艦艇）の艦種の一つ。
派生の艦種／呼称に、装甲空母、潜水空母、対潜空母、護衛空母、ヘリ空母などがある。
空母を規模によって区別する場合、正規空母、軽空母、護衛空母と大別することが多い。
また、類似の艦種に水上機母艦、強襲揚陸艦などがある。
第二次世界大戦以降、戦艦にかわって海上兵力の中心となり、
たくさんの航空機を載せて海を移動する航空基地ともいえる。
空母は建造技術が難しい上に、ばくだいな建造費と運用経費がかかる。
艦載機がジェット化し大型で高速になったため、飛行甲板や発着艦装置に高度な技術が必要になった。
米空母などは、ゴムパチンコに似た巨大な装置で航空機を打ち出すカタパルト方式を、
またロシアなどは自力で滑走して飛び上がるスキージャンプ方式を採用している。
空母は常に潜水艦や水上艦と組んで行動するため、随伴艦も不可欠であるし、
まとまった数の艦載機もそろえなければならない。
多くの燃料も食うし多くの乗員も必要で、米空母の乗員は１隻で５千人前後もいる。
攻撃の標的になりやすい巨体の空母を守る駆逐艦や潜水艦も必要で、
１艦隊につき約２００億ドル（約１兆６千億円）かかるという試算もある。
維持や修理に年間約１２００億円必要とも言われる。
空母の歴史 ： １９１７（大正６）年に英巡洋戦艦フューリアスが
空母に改造されたのが最初の本格的な空母だと言われる。
最初から空母として設計／建造されたのは、英国のハーミーズ、日本の鳳翔からである。
第二次世界大戦中に行われたタラント空襲や真珠湾攻撃、その後の太平洋での諸海戦を経て、
それまで「補助艦艇」と思われていた空母こそが戦場の真の支配者であると認識されるようになった。
第二次世界大戦後、戦略弾道ミサイルの登場により、空母不要論が唱えられる時期もあったが、
紛争地域への緊急展開能力と汎用性の高さから、冷戦後は空母の価値が再評価された。
各国の空母 ： ２００９年１０月現在、空母の保有状況（隻数）は、
米国１１、英国３、イタリア２、ロシア１、フランス１、スペイン１、インド１、タイ１、ブラジル１、である。
オーストラリアとアルゼンチンは空母を保有していたが、退役後に建造されていない。
大きさは米国の１０万トンを上回り１００機近い最新鋭機を運用する原子力空母から、
タイのチャクリ・ナルエベトのような１万トン級まで様々である。
英、仏、伊、印各国などは、新たな空母の建造を進めている。
現役の代表的な空母としては、ニミッツ級（米）、アドミラル・グズネツォフ級（ロシア）、
シャルル・ド・ゴール級（フランス）、Ｖ／ＳＴＯＬ空母インビンシブル級（イギリス）などがある。
中国には観光会社など非軍事目的で活用している空母が３隻あるが、
そのうちの１隻は「軍事転用の可能性がある」と、専門家から指摘されている。
中国はすでに空母の建造に着手している。
各国の空母保有状況（２０１１年９月現在） 国名 保有数 主要艦名 満載排水量 形式 記事 米国 １１隻 ニミッツ ９１５００トン 原子力空母 ロシア １隻 クズネツォフ ５８５００トン 通常動力型 英国 １隻 インビンシブル ２０６００トン 軽空母 フランス １隻 シャルル・ドゴール ４２５００トン 原子力空母 イタリア ２隻 カブール ２７１００トン 軽空母 スペイン １隻 プリンシペ・デ・アストゥリアス １７１８８トン 軽空母 ブラジル １隻 サン・パウロ ３３６７３トン 通常動力型 インド １隻 ビラート ２８７００トン 軽空母 タイ １隻 チャクリ・ナルエベト １１４８５トン 軽空母 中国 １隻 ワリャーグ（旧ソ連軍空母改修） ６７０００トン 通常動力型 未就役 ２０１１．８．１１、９．１８、朝日新聞（ジェーン年間やミリタリーバランスなどから
作製）より。軽空母は垂直・短距離離着陸機を運用する通常動力型。
中国のワリャーグは２０１１年８月１０日より試験航行。艦載機約５０機搭載可。
全長３３３ｍの米原子力空母「ジョージワシントン」。戦闘機など約７０機を搭載
同上
参 ： 旧日本海軍の空母一覧
空母、インドも強化、中国を意識し３隻態勢へ（２０１１．８．２１、朝日新聞より）
インドが空母の配備拡大を急いでいる。配備中の英国製の中古艦「ビラート」１隻に加え、
自前の１隻を建造中で、さらにロシアからも１隻を購入する。
旧ソ連軍の空母を改修し、２０１１年８月、出航させた中国への対抗心が見え隠れする。
「いやぽぽ」のホームページで、フリー素材（Ｍｉｌｉｔａｒｙ）の「航空母艦」から
旧日本海軍の空母や艦載機の精巧なイラストをダウンロードできる。
米国とともに２大軍事大国と言われるロシアに空母がたった１隻しかないことには驚いたね。
また、中国海軍に「国の力の象徴」とされる空母が１隻もないことを初めて知ったが、
年々の増加率が２ケタの国防費は、空母を建造するための貯えだったのだろうか。
小型ではあるが、タイに空母があるのも知らなかった。
敗戦国のドイツや日本に軍事目的の空母がないのに、何故イタリアが保有しているのだろう。
英国はいつの間にか３隻から１隻になっているが、膨大な維持費のために廃艦にしたのだろうか。
スリー・レター・コード（ｔｈｒｅｅ ｌｅｔｔｅｒ ｃｏｄｅ） ： 世界共通で、３つの文字で形成されたコードのことを言う。
航空券やホテルを検索予約する時、目的都市名や空港名の代わりに旅行業界などで使用される。
３レターコードには以下の３種類がある。
①空港コード（Ａｉｒｐｏｒｔ Ｃｏｄｅ） ： 空港を特定する為に使用されるコードのことで、現在、
世界には約１万の空港があるが、すべての空港はスリー・レター・コードで表せるようになっている。
羽田の東京国際空港のＨＮＤや成田の新東京国際空港のＮＲＴ、大阪の関西国際空港のＫＩＸ、
伊丹の大阪国際空港はＩＴＭ、福岡空港のＦＵＫ、北海道の新千歳空港はＣＴＳ、
広島空港のＨＩＪ、山口宇部空港のＵＢＪ、高松空港のＴＡＫ、那覇空港のＯＫＡなどがある。
２００５年２月１７日開港した名古屋・セントレアの中部国際空港が元の名古屋空港のＮＧＯを使い、
小牧の名古屋空港はＮＫＭに変更された。
ちなみに日本の空港種別の第１種は、国際空港路線に必要な飛行場のことで、
赤字の５空港がある。第２種は国が管理する主要な国内輸送に必要な飛行場、
第３種は都道府県が管理する地方的な航空輸送を確保するための飛行場で、
青森空港（ＡＯＪ）、福島空港（ＦＫＳ）、大島空港（ＯＩＭ）、佐渡空港（ＳＤＳ）、岡山空港（ＯＫＪ）、
屋久島空港（ＫＵＭ）、石垣空港（ＩＳＧ）、与那国空港（ＯＧＮ）などがある。
３つの空港を持つアメリカのニューヨークの場合、都市コードとしてのニューヨークはＮＹＣで、
空港コードには、ジョン・Ｆ・ケネディ国際空港→ＪＦＫ、ラガーディア空港→ＬＧＡ、
ニューアーク国際空港→ＥＷＲがある。
②都市コード ： 空港のエリアを特定するコードのこと。
空港コードを一まとめにしたものが都市コードで、ＨＮＤやＮＲＴエリアが東京のＴＹＯで、
大阪のＯＳＡ、札幌のＳＰＫなどがある。
アメリカのニューヨーク（Ｎｅｗ ｙｏｒｋ）はＮＹＣ、イギリスのロンドンはＬＯＮ、フランスのパリはＰＡＲとなる。
覚えにくいコードは、関係のある単語がほとんどないイギリスのバーミンガム（Ｂｉｒｍｉｎｇｈａｍ）→ＢＨＸ、
フランスのカンヌ（Ｃａｎｎｅｓ）→ＣＥＱ、タイのチェンマイ（Ｃｈｉａｎｇ ｍａｉ）→ＣＮＸ、
アメリカのニューオリンズ（Ｎｅｗ ｏｒｌｅａｎｓ）→ＭＳＹ、スペインのマルベーリャ（Ｍａｒｂｅｌｌａ）→ＱＲＬ、
ロシアのモスクワ（Ｍｏｓｃｏｗ）→ＳＶＯ、スペインのセビリア（Ｓｅｖｉｌｌａ）→ＳＶＱ、
カナダのモントリオール（Ｍｏｎｔｒｅａｌ）→ＹＵＬなどがある。
③航空会社コード ： 航空会社を特定するコードで、日本ではＪＡＬやＡＮＡなどがある。
ちなみに、航空会社の略称に、ツー・レター・コード（２ ｌｅｔｔｅｒ ｃｏｄｅ）といわれるものがあり、
日本航空（ＪＡＬ）＝ＪＬ、全日空（ＡＮＡ）＝ＮＨ、ユナイテッド航空（Ｕｎｉｔｅｄ）＝ＵＡ、
ノースウエスト航空（Ｎｏｒｔｈｗｅｓｔ）＝ＮＷ、・アメリカン航空＝ＡＡ、
コンチネンタル航空＝ＣＯ などがある。
羽田空港（はねだくうこう） ： 東京国際空港（Ｔｏｋｙｏ Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ Ａｉｒｐｏｒｔ）の通称で、
東京都大田区羽田空港にある空港法４条で法定されている国土交通省管理の第一種空港である。
１９３１（昭和６）年８月２５日に国営の民間飛行場「羽田飛行場」として開港以来、
日本最大級かつ東京、首都圏を代表する空港である。新東京国際空港開港後は国内線の発着を
主としていながら２０１０年７月現在、利用者数は世界でも有数の規模を有する。
当空港は、日本航空・全日本空輸・スカイマークなどの国内線ハブ空港である。
飛行機の搭乗案内では単に「羽田行」などと表示されることがある。
この「羽田」は当空港周辺の旧町名に由来する。また、２０１０年４月現在、
一部の国との間に国際線定期チャーター便が運航されており、事実上国際線専用空港である
成田国際空港との区別を明確にするために「東京（羽田）」と表記されることもある。
２０１０年１０月２１日に４本目の滑走路と新しい国際ターミナルの供用をそれぞれ開始し、
同３１日からは国際線定期便が就航する予定である。
年間の航空機発着回数は約２８万５０００回。航空旅客数は
約６６７３万人（一日あたり約１８．２万人）で、それぞれ国内最大（２位はいずれも成田国際空港）。
航空貨物取扱量は約８４９万トンで国内第２位（１日あたり約２３２０トン。１位は成田国際空港）。
Ａ滑走路とＣ滑走路は平行滑走路のオープンパラレル配置で、同時離着陸が可能である。
羽田空港で整備を待つ全日空のボーイング７４７－４００（ピカチュー・テクノジャンボ）
１９６０（昭和３５）年当時の羽田空港（機体はＢＯＡＣのボーイング７０７））
羽田空港の国際化
４本目となるＤ滑走路（２５００ｍ）完成に伴い、昼間の発着枠が現在の年約３０万回から
約３３万回に増え、増加する約３万回（１日４０往復分）はすべて国際線に割り振られる。
別枠として深夜早朝の国際線枠３万回も新たに設けられる。
３年後には発着枠を年４４万７千回まで増やす計画である。
ハブ空港（はぶくうこう） ： 国際ハブ空港。国際線はもちろんのこと国内線の乗りつぎもできる、
国内と海外の空港を結び、乗客の乗り継ぎや貨物の積み替えなど、
航空のネットワークの拠点になる国際拠点空港のこと。各地に路線がつながる様子が
車輪の中心軸（ハブ）から放射線状に延びるスポークに似ているので、こう呼ばれている。
国際的なハブ空港としては、ロンドンのヒースロー空港、パリのシャルル・ドゴール空港、
ニューヨークのジョン・Ｆ・ケネディ（ＪＦＫ）空港が有名で、アジアでは、
韓国の仁川（インチョン）空港や香港空港、上海の浦東（プートン）空港、シンガポール空港がある。
仁川は２００１年に開港し、大型機が使える滑走路が３本もある。ソウル市内から車で５０分ぐらい。
日本の地方空港とも結ばれていて、最近では最寄りの地方空港から仁川を経由して
欧米に出かけるケースも増えている。アジアと世界を結ぶ「玄関」になっている。
世界中から人や物が集まり、周辺の経済が活性化する。観光など関連するビジネスも生まれる。
乗り継ぎが便利になるから国際的な会議も開かれる。
地域だけでなく、国全体にとっても、大きなメリットになる。
成田や関空がハブになれない理由のひとつに、航空会社が払う着陸料金の高さが問題と言われている。
国際航空運送協会（ＩＡＴＡ）などによると、成田の着陸料（停留料など含む）を１００とすると
関空は１２０。仁川は３７、浦東５３、香港４５とライバルは安い。
ヒースローやＪＦＫも７０程度だから、日本が世界と比べて極端に高いことがわかる。
都心から車で成田まで約６０分、大阪市中心部から関空までは約５０分。
成田は住民との約束で深夜に使えず、時差がある外国との路線が発着しにくい問題もある。
関空は２４時間空港で、大型機が使える２本の滑走路があるが、
すぐ近くの大阪（伊丹）空港や神戸空港と競合して、利用が伸び悩んでいる。
羽田は都心に近く、２０１０年１０月には４本目の滑走路もできる。着陸料の問題はあるものの、
深夜や早朝も使えるので、前原国交相は「世界に対抗できる」空港と考えたと言われる。
（２００９、１０、１４、朝日新聞「ニュースがわからん！」などより）
いくら日本が物価が高いからと言っても、国際競争力のことも考える必要があり、
他のアジアの空港並みに、半額くらいに下げるべきだ。
羽田をハブ空港としたとしても、航空会社は着陸料の安い空港を利用するのは当然のことだ。
着陸料より、空港利用税、重量税くらいの税金で十分だと思う。
元々、建設費は国や自治体の税金、つまり私たちの血税が使われているのでしょう。
福岡空港（Ｆｕｋｕｏｋａ Ａｉｒｐｏｒｔ）ふくおかくうこう
福岡市博多区大字下臼井（しもうすい）にある国管理空港の一つ。１９７２（昭和４７）年開港。
１９４４（昭和１９）年から建設開始された旧日本陸軍の飛行場を前身とする。
終戦時に米軍に接収され、１９５１（昭和２６）年に民間航空路開設、１９７０（昭和４５）年に
運輸省（現国土交通省）への移管が決定。九州では第１位の旅客乗降数を誇る基幹空港である。
第二種空港で、レターコードは「ＦＵＫ」。ＩＣＡＯコードは「ＲＪＦＦ」。
福岡国際空港（ふくおかこくさいくうこう）、板付空港（いたづけくうこう）とも称される。
航空自衛隊春日基地板付地区（かすがきちいたづけちく）、
海上保安庁第七管区海上保安本部福岡航空基地を併設する。
福岡空港は中心市街地から至近距離に位置しアクセスに優れており「世界有数の便利な空港」として
知られる。福岡市地下鉄空港線が乗り入れ、福岡空港駅から博多駅までは約５分、
福岡市の都心天神までは約１１分で結ぶ。福岡高速道路のランプも至近で
九州自動車道太宰府インターチェンジへも１５～２０分程度で行けるため、日本国内では最も利便性の
優れた空港の一つであり、ボーディング・ブリッジ（ＰＢＢ）を日本で最初に設置した空港でもある。
旅客ターミナルビルは国内線第１、第２、第３および国際線の４棟、貨物ビルは国内線と
国際線の２棟がある。複数のターミナルビルを持つ空港では航空会社ごとに入居するビルが
異なるのが一般的だが、福岡空港は大型機用スポットが第１ターミナルに無く、
行き先ごとに利用するターミナルビルが異なる。また、福岡空港のシンボルとして、
国内線第３ターミナル出入り口の前には駐車場を隔てて蓄電池装置入りの巨大看板が並んでいる。
現在の滑走路は、長さ２８００ｍ×幅６０ｍで、両側ともＩＬＳ（計器着陸装置）装備となっている。
福岡空港の年間発着回数１４万回（国内線１２．６万回、国際線１．４万回）は、
羽田、成田に次いで国内で3番目に多い。２８００ｍ滑走路１本による運用のため、
滑走路１本あたりの離着陸回数が日本で最も多く、超混雑空港として有名である。
国内線と国際線は滑走路を挟んで反対側に位置しており、乗り継ぎには時間がかかるので
注意（無料連絡バスで移動できる）。 参 ： 福岡空港（公式サイト）
福岡空港（国内線）２０１１．７．１７撮影
同上
着陸したＪＡＬ機（同上）
福岡空港（国際線）同上
中国東方航空機
ボーイング７８７ドリームライナー（Ｂｏｅｉｎｇ ７８７ Ｄｒｅａｍｌｉｎｅｒ）
ボーイング社が開発・製造する次世代中型ジェット旅客機で、愛称はドリームライナー。
機体部品の３５％以上を日本メーカー勢が手掛け、全日空（ＡＮＡ）が１号機引き渡しを受ける
ローンチカスタマーとして協力。日本とゆかりが深く、「準国産機」とも呼ばれる。
ボーイング７５７、ボーイング７６７およびボーイング７７７の一部の後継となる。
中型機としては航続距離が長く、今までは大型機でないと行けなかった距離も
ボーイング７８７シリーズを使うことにより直行が可能になる。
この事により、需要のあまり多くない航空路線の開設が可能になるとされている。
ボーイング７８７型機は数多くの生産上のトラブル等を生じ、当初の予定から３年以上遅れたが、
世界の航空会社に先駆けて全日空（ＡＮＡ）に引き渡され、２０１１年９月２８日朝、羽田空港に到着した。
７８７ファミリーは３機種から成り、基本型の７８７－８型機は座席数２１０～２５０席、
航続距離は７６５０～８２００海里（１４２００～１５２００ｋｍ）、ストレッチ型の７８７－９型機は、
それぞれ２５０～２９０席、８０００～８５００海里（１４８００～１５７５０ｋｍ）の性能を有す。
３機種目となる７８７－３型機は座席数２９０～３３０席、
最大航続距離は２５００～３０５０海里（４６００～５６５０ｋｍ）となる。
７８７型機は、大型ジェット旅客機並みの航続距離を可能にするばかりか、
他では類のない低燃費を実現し、その結果最高レベルの環境パフォーマンスを達成する。
客室は２通路８列客席配置。日本の国内線では約３００客席、長距離国際線では３クラス２１７客席となる。
窓を上下に大きくし、中央の客席からも水平線が見えるようにするなど、
インテリアにも斬新なアイデアが盛り込まれている。
また、機体に炭素繊維複合材（ＣＦＲＰ）などの新素材や最新のコンピューター技術などを活用することで、
現行の他の同型機と比べて燃料効率を２０％向上するとともに、ワイドボディ機の
最高速であるマッハ０．８５での巡航が可能で、貨物搭載スペースを増加することもできる。
大阪国際空港に初飛来したボーイング７８７－８型機
格納庫内のボーイング７８７ドリームライナー
ＡＮＡではＢ７８７による世界初の営業飛行を２０１１年１０月２６日に成田～香港の
チャーターフライトで行った後、同２８、２９日に成田発着の遊覧飛行を、３０日に被災地の子どもたちを
招待した復興応援フライトを行う。１１月１日から羽田～広島、羽田～岡山線で定期航路に就航し、
１２月からは羽田～北京線で国際線にデビューする。